Zdroj a spolehlivost dieselového motoru Peugeot 5008 2.0: jak dlouho vydrží motor a jeho vlastnosti

Motor EP6 koncernu Peugeot-Citroen, známý také jako Prince, se proslavil jako ne nejspolehlivější agregát. Ale je tu dobrá zpráva: globální modernizace ho zachránila od mnoha neduhů.

Citroen C4 a Peugeot 307 první generace, které se objevily v roce 2004, se ukázaly jako velmi úspěšné vozy a dobře se prodávaly v Rusku. Z velké části díky nenáročným motorům. Ale s restylingem v roce 2008 se v nabídce objevil tehdy pokročilý motor EP6, vyvinutý společně s BMW.

Motor EP6 je osminásobným vítězem (v letech 2007 až 2014) soutěže International Engine Of The Year Awards v kategorii 1,4–1,8 litru. High-tech motor sestával z přímého vstřikování, systému řízení bez škrticí klapky Valvetronic od BMW a použití turbín Twin-Scroll s jedním spirálovým kolem a dvěma různě velkými oběžnými koly. To vše zajistilo vysokou efektivitu a hospodárnost. Tento motor již neuvidíte na nových BMW a Mini, ale setkat se s ním mohou kupci vozů Citroen, Peugeot nebo Opel Grandland X.

Turbo verze THP (150 a 156 k), stejně jako atmosférické VTi (120 k), jsou běžné na sekundárním trhu.

Na vlně důvěry ve francouzské značky následně mnozí přešli na druhou generaci Peugeotu 308 a Citroenu C4, jejichž motorové nabídce již dominovala EP6. A kazil reputaci francouzského koncernu, protože měl spoustu konstrukčních chyb, které často vedly k vážným poruchám a drahým opravám. Z motoru nebyli nadšeni ani majitelé vozů jiných značek, na které byl namontován, včetně BMW první řady (116i, 118i), Mini One/Cooper a dalších.

První verze motoru EP6 je již v reálu obtížné potkat, pojďme si tedy povídat o období od roku 2011 – tehdy byl motor výrazně modernizován, přizpůsobený ekono- mům Euro-5. Ale nestal se o nic spolehlivější. Existují dva obecné vředy: tvorba karbonových usazenin na ventilech a napínání rozvodového řetězu.

Motor EP6 je osminásobným vítězem (v letech 2007 až 2014) soutěže International Engine Of The Year Awards v kategorii 1,4–1,8 litru.

Podle principu ruského sporáku

Usazeniny karbonu vznikaly především kvůli nesouladu v časování ventilů, jehož hlavním důvodem bylo natahování rozvodového řetězu. Protažení vedlo k posunu úhlu sacího vačkového hřídele a v důsledku toho ke zpětné emisi spalovacích produktů do „sání“. V důsledku toho sací ventily zarostly karbonovými usazeninami. Zároveň se zvýšila teplota samotných ventilů, což situaci jen zhoršilo.

Jakýkoli motor s přímým vstřikováním, založený na principu svého fungování, připomíná ruský sporák: hoří dole a potrubí musíte vyčistit nahoře. To samé s EP6. Vstřikovač nalévá palivo přímo do spalovací komory, přičemž obchází ventily (na rozdíl od jiných typů vstřikování). To je důvod, proč je čištění ventilů pomocí detergentních přísad neúčinné – kromě přívodního palivového potrubí nemohou vyčistit nic.

Ztráta ventilových sedel v důsledku porušení tepelného režimu uvnitř válce je typická hlavně pro atmosféricky plněnou verzi motoru.

Ztráta ventilových sedel v důsledku porušení tepelného režimu uvnitř válce je typická hlavně pro atmosféricky plněnou verzi motoru.

Hlavní důvod zvýšené spotřeby oleje: poruchy ve ventilačním systému klikové skříně. Jeho ventil (na fotografii je kryt ventilu atmosférické verze) nelze vyměnit celý kryt ventilu.

Hlavní důvod zvýšené spotřeby oleje: poruchy ve ventilačním systému klikové skříně. Jeho ventil (na fotografii je kryt ventilu atmosférické verze) nelze vyměnit celý kryt ventilu.

Čištění ventilů probíhá úplnou demontáží hlavy válců (i když je to možné i bez její demontáže, pokud to konfigurace motorového prostoru umožňuje). V tomto případě se odstraní sací potrubí a výfukové potrubí. Poté se pomocí speciální kapaliny s granulemi pomocí pneumatické pistole a pistole přivádějící tuto kapalinu odstraní uhlíkové usazeniny. Tento způsob čištění je povolen výrobcem. Servisní pracovníci (služební i ti, kteří servisují pozáruční vozy s vysokým počtem najetých kilometrů) se přitom shodují na tom, že jediným poměrně účinným způsobem, jak se zbavit karbonových usazenin, je demontáž hlavy a mechanické čištění. Musím říkat, že takový postup není levný?

To vše je však boj s vyšetřováním. Jaké jsou důvody?

V motorárně v Douvrinu na severu Francie začali problém s usazeninami karbonu řešit změnou montážního postupu. Od roku 2012 se začal montovat klikový hřídel s očekáváním počátečního natažení rozvodového řetězu, ke kterému dochází v prvních 8000 10–000 XNUMX km. Po tomto běhu zaujal klikový hřídel podmíněně správnou polohu.

Kromě toho, počínaje řadami EP6 CDT M a EP6 CDT MD (jedná se o verze motoru Euro-5, vytvořené v roce 2013 pro trhy s obtížnými provozními podmínkami, včetně Ruska), byl motor snížen (mimo jiné komprese poměr byl změněn z 10,5 na 9,5), snížením výkonu na 150 koní a úpravou časování zapalování. To se pozitivně projevilo při práci na nekvalitním benzínu.

Ruské zastoupení Citroenu ujišťuje, že problém uhlíkových usazenin na ventilech motorů EP6 FDT moderní řady, které splňují ekonory Euro 6, byl zcela vyřešen: od roku 2016 se ventily nikdy nemusely během záruční doba.

ODBORNÝ NÁZOR

Yuri Shchetinin, expert ve společnosti CitroenService
Yuri Shchetinin, expert ve společnosti CitroenService

– Důležité je tankovat do auta kvalitní benzín, na prověřených čerpacích stanicích. Olej by se měl měnit minimálně každých 10 000 km u atmosférických motorů a každých 7500 XNUMX km u turbomotorů. Čím vyšší je počet najetých kilometrů, tím kratší by měl být interval výměny oleje. A během servisního intervalu nesmíme zapomenout na auto: sledujte hladinu oleje v motoru. Také neuškodí zkontrolovat motor, zda nedochází k úniku oleje.

Motory EP6 mají spolehlivou pístovou skupinu, takže bez větších oprav (tedy bez zásahu do pístu), ale s pravidelnými kontrolami hlavy válců dokážou takové motory najet až 500 000 km.

A taková auta servisujeme. Navíc jak u turbomotorů, tak u atmosférických. Majitelům ale většinou dříve dojde trpělivost a auto prodají.

Atmosférickou verzi EP6 bych označil za spolehlivější, i když má své problémy. Paradox EP6: čím častěji a déle jej používáte, tím déle vydrží, a pokud jsou cesty vzácné a krátké, zvyšuje se pravděpodobnost poruch.

První motory EP6 se ​​ukázaly jako konstrukčně hrubé a nepřizpůsobené našim provozním podmínkám. Jenže žádostí od majitelů aut s novým motorem (Euro-6) bylo zatím málo a vše sešlo běžnou prací v rámci údržby.

Jak dlouho můžeš táhnout?

Proč nevyměnit jednořadý rozvodový řetěz za silnější dvouřadý? To mohlo být provedeno již dávno a tím problém vyřešen. Nebo oddálit její projevy?

Podle statistik rozvodový řetěz u turbomotorů EP6 vyrobených před rokem 2016 zřídka dosáhne 100 000 km. První známky protažení se obvykle objevují kolem 60 000 km. Oficiální verze je tato: točivý moment na klikovém hřídeli je velký, zatímco vstřikovací čerpadlo paliva je instalováno na sacím vačkovém hřídeli a výfukový vačkový hřídel je „zatížen“ vakuovým čerpadlem; Při náhlém zrychlení je na řetěz kladeno vysoké zatížení, které způsobí jeho natažení. Závěr: došlo ke konstruktivnímu přepočtu.

Při volnoběhu poskytuje redakční vstřikovací čerpadlo Citroen C4 tlak asi 40 barů, při špičkovém zatížení až 120 barů. A jelikož je poháněn přímo z ozubeného kola sacího vačkového hřídele, je pro něj fatální porucha rozvodového pohonu. Tento vydržel 87 000 km.

Při výrazném natažení řetězu navíc docházelo k rázům tlumičů v pohonu rozvodů. Byly přenášeny na vstřikovací čerpadlo paliva, které bylo mechanicky poháněno od sacího vačkového hřídele, a vyřazovalo jej z provozu.

Soubor opatření pomohl zbavit se problémů s pohonem časování. Za prvé, rozvodový řetěz byl sedmkrát modernizován. V každém případě se výrobce snažil posílit jeho konstrukci (především nápravy spojující články). Inženýři změnili jak materiály prvků, tak proces tepelného zpracování.

Sada na opravu rozvodového řetězu bude stát 13 800 rublů. Práce – 7500 rublů. Povolené natažení rozvodového řetězu je 68 mm. Přesně tolik dokáže napínač kompenzovat. Na fotce níže jsou dva řetízky: nový a natažený.

Za druhé byl upraven tvar horního tlumiče umístěného mezi ozubenými koly vačkového hřídele. Dříve byl držák tlumiče vyroben z hliníku, a proto, pokud byl řetěz vážně natažen, praskl. Nyní je ocelový, odolnější. Kromě toho byla změněna konstrukce vstřikovacího čerpadla. Předchozí čerpadlo bylo dvoupístové, poháněné kyvnou deskou (princip činnosti je podobný kompresoru klimatizace), nyní se používá jednopístové čerpadlo poháněné vačkou jako u dieselových motorů. Taková palivová čerpadla jsou mnohem spolehlivější.

Většina nedávných záručních oprav byla spojena ani ne tak s natahováním řetězu, ale s jeho hlučností při startování. Důvod byl zakořeněn v hydraulickém napínáku řetězu. Při delším odstavení vozu z něj vytékal olej a zpočátku ihned po nastartování motoru bylo napětí nedostatečné. Napínák byl modernizován a závada se stala minulostí. Všechny tyto úpravy byly převedeny na motory pro Euro 6.

Redakční Citroen C4 stál přes 100 000 km něco málo přes 300 000 rublů na údržbu a opravy: dvakrát byl vyměněn rozvodový řetěz, zapalovací moduly, vstřikovací čerpadlo paliva, těsnění dříku ventilů a mnoho dalšího. Levný sedan je trochu drahý.

Redakční Citroen C4 stál přes 100 000 km něco málo přes 300 000 rublů na údržbu a opravy: dvakrát byl vyměněn rozvodový řetěz, zapalovací moduly, vstřikovací čerpadlo paliva, těsnění dříku ventilů a mnoho dalšího. Levný sedan je trochu drahý.

Těsnění dříku ventilu byla modernizována na konci roku 2016: byl použit elastičtější materiál.
Těsnění dříku ventilu byla modernizována na konci roku 2016: byl použit elastičtější materiál.

Kam jde olej?

Nové motory jsou vybaveny pohodlnou měrkou s nástavcem, na kterém je jasně vidět hladina oleje. Dříve byla měrka neinformativní.

Jsou případy, kdy majitelé během servisního intervalu (v současné době dle předpisů mění olej každých 10 000 km) přidali více, než pojme systém motorového oleje. Obvykle je příčinou problému kryt ventilu, kde je umístěn ventil odvětrávání klikové skříně. Pokud je vadný (například zanesený usazeninami oleje), vzniká v motoru přetlak a první, co se protlačí, je těsnění víka ventilů a těsnění klikového hřídele. Prosakuje jimi olej. Výrobce nezajišťuje výměnu ventilu, vyžaduje pouze výměnu sestavy krytu ventilu. Opravné sady ventilových vík atmosférických verzí vám pomohou ušetřit peníze – jsou ve slevě.

Přes víko hlavy často docházelo k únikům oleje (pocení) – ze strany rozvodů. Stížnosti na tuto závadu přestaly s restylingem 2017, kdy byl kryt modernizován. Došlo také k úniku oleje přes těsnění držáku olejového filtru. Porucha byla odstraněna výměnou materiálu těsnění v roce 2015. Od té doby tato závada ze statistik záruky zmizela. Netěsnilo také potrubí přívodu oleje k turbodmychadlu. Trubka byla v roce 2016 modernizována – byla změněna technologie válcování tvarovek. Aby se snížila pravděpodobnost koksování oleje v trubce (je umístěna v blízkosti výstupu), byla vybavena tepelnou izolací a přídavným tepelným štítem pro armaturu.

Při absenci vnějších úniků může mít zvýšená spotřeba oleje dva důvody. Prvním je těsnění dříku ventilu. Naposledy byly modernizovány na konci roku 2016: byl použit pružnější materiál. Uzávěry předchozí konstrukce mohly při studeném startu propouštět olej, dokud se motor nezahřál.

Druhý důvod spočívá v konstrukci skupiny pístů. Ta se také výrazně změnila při přechodu na Euro 6. Konkrétně vývojáři zvolili jiný materiál pro druhý kompresní kroužek.

Jaká je běžná spotřeba oleje? Otázka je složitá, protože spotřeba hodně závisí na stavu motoru, ujetých kilometrech, kvalitě servisu, složení oleje a stylu jízdy. Řada výrobců se drží normy 2 l/10 000 km. Pokud musíte nalít více, má smysl jít na diagnostiku.

STANOVISKO EXPERT

Michail Ertsev, provozní ředitel maloobchodního řetězce ojetých vozů Automama
Michail Ertsev, provozní ředitel maloobchodního řetězce ojetých vozů Automama

– Likviditu každého modelu a jeho modifikací zjišťujeme na základě délky prodeje za doporučenou tržní cenu. Tento přístup umožňuje zbavit se přetrvávajících stereotypů, které neodpovídají reálným tržním podmínkám. EP6 byl instalován na vozy různých ideologických typů a jeho dopad na konečnou likviditu konkrétního modelu je minimální. Například likviditu Peugeotu 308 s tímto motorem hodnotíme jako průměrnou, Mini Cooper jako nízkou.

Sortiment tvoříme na základě poptávky trhu a nabízíme nejen osvědčené ojeté vozy, ale i ty nejbezporuchovější z hlediska dalšího provozu. V případě přeplňované úpravy EP6 na vozech Peugeot a Citroen se stereotyp a názor trhu shodují: podíl 150koňových vozů je asi 10 %. Proto je momentálně nemáme na prodej. Ale kupci BMW nebo Mini věnují přítomnosti tohoto motoru méně pozornosti.

Další problémy

Další poruchy byly většinou způsobeny problémy s kvalitou u dodavatelů. Praskal například přetlakový ventil turbodmychadla a netěsnilo čidlo teploty termostatu. Obě závady byly v roce 2013 odstraněny: dodavatelé zlepšili kvalitu výrobků. Čerpadlo chladicího systému přestalo být problémem v roce 2014, kdy se jeho pouzdro stalo hliníkem.

Vodní pumpa s hliníkovým tělem nahradila tu předchozí plastovou, která se při změně teploty deformovala.

A také staré modifikace motoru pro Evropu (EP6DT) byly z důvodu hospodárnosti zbaveny olejového výměníku. Byly velmi tepelně zatížené a často „kroužkované“, to znamená, že trpěly detonací (chyba P1385), což nakonec vedlo ke ztrátě výkonu. Design byl změněn v roce 2013 a dokonce byla provedena svolávací kampaň. Motor EP6 moderní řady má výměník tepla namontovaný na držáku olejového filtru.

Výrobce tvrdí, že většinu dětských neduhů motoru EP6 odstranil v procesu finalizace na ekonomy Euro 6. Stížností majitelů v záruční době výrazně ubylo. Co po záruce? Zatím není dostatek statistik, abychom mohli dělat nějaké závěry, ale soudě podle těch pár vozů, které mají najeto více než 100 000 km, spolehlivost motoru opravdu vzrostla.

Je možné koupit auto s přeplňovaným motorem EP6? Nové – možná ano. S najetými kilometry – za předpokladu správné údržby a zvýšené pozornosti systému pohonu rozvodů. A před nákupem si jej nechte diagnostikovat v oficiálním nebo specializovaném servisním středisku. Jen tam znají všechny rysy vrtošivého prince. V případě opravy budou vadné komponenty a díly vyměněny za nové modernizovaného designu, a to je velké plus. Ale hlavní věc je, že náklady na opravy jsou ve většině případů docela přijatelné. Ne nadarmo se majitelé vozů Mini a BMW obracejí na klubové služby Peugeot-Citroen: náhradní díly jsou stejné, ale opravy nakonec stojí jeden a půl až dvakrát méně.

NAŠE ZKUŠENOSTI

Na mém Peugeotu 3008 2011 s verzí tohoto motoru o výkonu 156 koní (Euro-5) se signál natažení řetězu objevil při 72 000 km. A redakční Citroen C4 vyrobený v roce 2013 (montáž Kaluga) má již dvakrát vyměněný řetěz, ačkoliv má najeto něco málo přes 100 000 km. Pouhá výměna nataženého řetězu za upgradovanou verzi tedy nezaručuje, že se problém nebude opakovat, a to velmi brzy. V ideálním případě je spolu s výměnou rozvodového řetězu nutná kontrola hlavy válců s mechanickým čištěním karbonových usazenin a výměnou opotřebovaných prvků.

Citroen C5 Aircross
Citroen C5 Aircross

Jedná se o nejnovější model na trhu, vybavený motorem EP6 THP (150 k). Fantastický! Cesta 1000 km byla dokončena s průměrnou spotřebou 7,8 l/100 km. A to nejsou fantazie palubního počítače (ten ukazoval ještě méně), ale skutečná spotřeba – podle účtenek čerpacích stanic. Navíc s téměř plnou zátěží a pravidelným předjížděním na dálnici! Pokud jde o účinnost a dynamické schopnosti, lze EP6 postavit na roveň motoru Skyactiv od Mazdy. Pravda, japonský motor nemá tak dlouhou stopu dětských nemocí.

• Zde je nastíněno šest příčin spálení olejem (a jak se s ním vypořádat).
• Prevence byla vždy levnější než oprava. Podívejte se do sekce autochemie: máte vše pro péči o své auto?

Životnost motoru: Vznětový motor 2.0 instalovaný v Peugeotu 5008 má zpravidla dobré ukazatele spolehlivosti a životnosti. Za předpokladu dodržování doporučení pro údržbu může tento motor sloužit poměrně dlouho.

Spolehlivost motoru: Vznětové motory Peugeot 2.0 jsou známé svou spolehlivostí. Recenze majitelů jsou většinou pozitivní, zejména pokud jde o úspornost a odezvu motoru. Stejně jako u každého zařízení však existují určité slabé stránky, kterým je třeba během provozu věnovat pozornost.

Použití na jiných modelech: Zajímavé je, že vznětový motor 2.0 instalovaný v Peugeotu 5008 lze nalézt i v jiných modelech Peugeot a také v některých vozech Citroën. To umožňuje sdílení zkušeností a dílů mezi různými modely, což může být užitečné pro údržbu a opravy.

Zdroj a spolehlivost dieselového motoru 2.0 Peugeot 5008

Vznětový motor 2.0 instalovaný v modelu Peugeot 5008 je moderní jednotka, která kombinuje vysoký výkon a úspornost. Je navržen tak, aby poskytoval optimální rovnováhu mezi výkonem, točivým momentem a dopadem na životní prostředí. Tento motor se osvědčil jako spolehlivá volba a jeho životnost je přibližně 250 tisíc kilometrů.

Technické vlastnosti motoru 2.0 jsou poměrně působivé. Maximální výkon tak dosahuje 150 koní a maximální točivý moment je 370 Nm, což umožňuje vozu cítit se sebejistě jak v městských podmínkách, tak na dálnici.

Vlastnosti vznětového motoru 2.0 u Peugeotu 5008

Hlavní technické vlastnosti motoru:

Motor je vybaven moderními technologiemi, včetně:

• Turbodmychadlo: Poskytuje zvýšený výkon a točivý moment, což umožňuje motoru efektivně pracovat při nízkých otáčkách.
• Systém přímého vstřikování: umožňuje přesné měření paliva, což zlepšuje spotřebu paliva a snižuje emise.
• Použití lehkých a odolných materiálů: jako je hliník a vysoce kvalitní slitiny, což pomáhá snižovat hmotnost motoru a zvyšovat jeho spolehlivost.

Tyto technologie významně ovlivňují životnost motoru a při správném používání zajišťují jeho odolnost a spolehlivost. Ze všech vznětových motorů instalovaných v modelu Peugeot 5008 je nejspolehlivější modifikace s motorem o výkonu 180 koní, která má stejnou životnost 250 tisíc kilometrů, ale má vyšší výkon a maximální točivý moment, což ji činí atraktivní pro aktivní řidiče.

Spolehlivost a odolnost 2.0 dieselového motoru Peugeot 5008

Vznětový motor 2.0 v Peugeotu 5008 se setkal s protichůdnými recenzemi od majitelů. Mnozí si všímají jeho účinnosti, zejména na dlouhých cestách, kdy je spotřeba paliva výrazně snížena. Dynamika je také na dobré úrovni, což dělá cestu pohodlnou a příjemnou. Někteří majitelé však hlásí problémy spojené se vstřikovacími systémy a elektronikou, které někdy vyžadují dodatečné náklady na opravu.

Opravitelnost motoru je obecně dobrá, ale dostupnost originálních náhradních dílů může někdy způsobovat potíže kvůli jejich ceně. Majitelé doporučují provádět údržbu v intervalech 10–15 tisíc kilometrů, aby se minimalizovala rizika a prodloužila životnost motoru.

Doporučení pro údržbu

Pro prodloužení životnosti vznětového motoru 2.0 u vozu Peugeot 5008 je důležité zvážit následující body:

• Pravidelná výměna oleje je nezbytná, protože vysoce kvalitní olej snižuje opotřebení součástí.
• Čištění a výměna filtrů je hlavním faktorem ovlivňujícím funkci vstřikovacího systému a celkový výkon motoru.
• Kontrola stavu chladicího systému a výměna nemrznoucí směsi dle doporučení výrobce.

Nejlepší firmy na náhradní díly

Pro tento motor se doporučuje používat náhradní díly od důvěryhodných výrobců. Zde je několik z nich:

Tito výrobci si získali důvěru díky vysoké spolehlivosti a kvalitě svých výrobků, což zase umožňuje výrazně prodloužit životnost motoru.