Volkswagen Tiguan (2007–2016) – všechny problémy a poruchy

Volkswagen Tiguan, který debutoval v roce 2007 a vyráběl se do roku 2016, je prvorozeným koncernem Volkswagen ve třídě kompaktních crossoverů. Dostali jsme ho o rok později – od druhé poloviny roku 2008 se začaly montovat v závodě v Kaluze, nejprve velkouzlovou technologií SKD a od roku 2010 – v celém cyklu CKD, se svařováním a lakováním karoserií.

Tiguan sdílí platformu PQ35 s vozy jako Volkswagen Golf, Audi A3, Škoda Yeti a Octavia. A mnoho prvků podvozku bylo sdíleno s větším Volkswagenem Passat.

V nabídce nebyly vůbec žádné atmosférické motory. Nejprve byl Tiguan vybaven benzinovými motory s přímým vstřikováním 1.4 TSI (150 k) a 2.0 TSI (170 k) a také dieselovým motorem 2.0 TDI (140 k). V roce 2011 prošel restylingem, během kterého se mírně změnil vzhled a rozšířila se nabídka motorů. Základním motorem byl 1.4 TSI, utlumený na 122 koní, a 2litrový benzínový motor naopak zvýšil výkon na 180, 200 nebo 210 koní.

Pestrost je i v převodovce – Tiguan byl vybaven pohonem předních i všech kol, zadní náprava byla spojena s lamelovou spojkou. A kromě manuální převodovky tu byla klasická hydraulická automatická převodovka a také 6- a 7stupňové předselektivní roboty.

Tělo

Stejně jako většina vozů Volkswagen má kov karoserie modelu Tiguan vysoce kvalitní galvanický povlak. Ale tradičně, kvůli špatné adhezi se zinkem, se může nátěr kolem třísek odlupovat.

• Na dveřích kufru starších exemplářů můžete vidět rez vycházející ze švů podél spodního okraje. Zbývající prvky však nejsou náchylné ke korozi.
• Plastové lemy dveří moc nedrží a mohou odírat lak. „Chromovaný“ povlak prvků vnějšího obložení se zakalí a odloupne. Z plastových krytů zrcátek a nárazníků se často odlupuje barva.
• Lak na ramenech stěračů časem nabobtná.
• Kvůli pronikání vlhkosti z koroze kontaktů může selhat osvětlení zadní registrační značky a tlačítko pro otevírání pátých dveří.

Elektřina

Kabeláž mezi dveřmi řidiče a sloupkem karoserie se časem v zatáčce přeruší, což má vliv na činnost řídicí jednotky elektricky ovládaných oken, centrálního zamykání, pohonů a vyhřívání vnějších zpětných zrcátek. Spolehlivější postroj začali vyrábět až v roce 2011.

Problematické jsou mikrospínače zabudované do dveřních zámků (v tomto případě řídící jednotka „nevidí“ otevírání a zavírání dveří).

V zimě, pokud se nahromadí velké množství ledu, může dojít k prasknutí plastového závěsu plynového pedálu podlahy.

Po 60–80 tisících kilometrech se motor ventilátoru klimatizace často ozve prostřednictvím ložisek – konstrukce jednotky byla dokončena v roce 2012. Verze s automatickou klimatizací Climatronic mohou mít po 3–5 letech problémy jak s pohony klapek, tak se samotnou jednotkou.

Důvodem selhání tlačítek na volantu jsou pohyblivé kontakty sloupku řízení. S jeho výměnou byste neměli otálet – jinak nejenže zůstanete bez zvukového signálu, ale v případě potřeby nemusí airbag fungovat.

Víko plynové nádrže může být zablokováno vadným elektrickým pohonem – k páce nouzového otevírání se ale dostanete přes částečně odpojenou vložku blatníku.

Salon

• Povrchová úprava je obecně vysoce kvalitní a odolná. I když koženkové sedačky mohou jevit známky opotřebení po 80–100 tisíc km. Kromě obložení volantu se nejrychleji opotřebovávají loketní opěrky potažené látkou. Mechanismus nastavení na sedadle řidiče často selhává.
• Těsnění dveří se vyznačují vrzáním a časem i ztrátou těsnosti.
• Vzduchovody a jejich tlumiče jsou často zdrojem cizích zvuků.

Motory

Benzínový motor 1.4 TSI řady EA111 má životnost před generální opravou 200–300 tisíc km. Na stejné období je formálně navržen i pohon rozvodového řetězu. Řetěz, který se však natáhl a překonal odpor poměrně slabého napínače, často po 40–60 XNUMX km přeskakuje přes zuby hnacích kol. Výsledkem je setkání ventilů a pístů se všemi nákladnými důsledky.

Při vysokém zatížení často dochází k vyhoření můstků mezi kroužky a někdy k úplné destrukci pístů. Důvodem je jak špatná konstrukce pístů, tak nedostatečná účinnost znečištěného výměníku kapalinového mezichladiče – dochází k jeho zanášení olejovými kaly z odvětrávání klikové skříně.

Od roku 2011 se motor stal méně problematickým. Byly zesíleny písty, upravena konstrukce rozvodového pohonu, vyměněn samotný řetěz, ozubená kola a kryt motoru – v důsledku toho začal řetěz vydržet 100-120 tisíc km.

Vysokotlaké palivové čerpadlo (stojí 15–20 tisíc rublů) a vstřikovače systému přímého vstřikování paliva (každý 10–12 tisíc rublů) jsou extrémně citlivé na kvalitu paliva. Řídicí ventil nebo obtokový ventil v posilovacím systému často selhává.

Po 80–100 tisíc km může modul vodního čerpadla chladicího systému unikat (20–25 tisíc rublů).

U všech motorů s přímým vstřikováním doporučují servisy každých 15 XNUMX km použít speciální značkový čistič nalitý do plynové nádrže (je lepší to udělat před dlouhou cestou, aby se všechno palivo a jeho složení jednou spotřebovalo).

Benzínový motor 1.4 TSI řady EA211 Tiguany mladší 2015 mají v rozvodovém pohonu místo řetězu řemen a ve srovnání s předchůdcem jsou celkově úspěšnější.

První šarže motoru měly hlavy válců s vadami ve vedení ventilů. V systému přeplňování se mohou vyskytnout problémy s vnitřní hřídelí přepouštěcího ventilu nebo zadřením ovladače turbodmychadla. Špatná kvalita mazání způsobuje rychlé utěsnění pístních kroužků.

Benzínový motor 2.0 TSI řady EA888 Před výraznou modernizací v roce 2012 se vyznačoval nadměrným apetitem oleje, až jeden litr na 1000 km – pístní kroužky ztratily pohyblivost kvůli neúspěšné konstrukci.

Následně došlo k úpravě pístové skupiny, úpravě rozvodového řetězu a jeho napínáku, jehož rohatkové zuby byly předtím po 80–100 tisíc km odříznuty.

V roce 2012 bylo také modernizováno odvětrávání klikové skříně – kvůli protržené membráně ventilu odvětrávání klikové skříně nebo odlučovače oleje se silně zamlžuje horní potrubí turbíny a předvídatelně unikají olejové ucpávky klikové hřídele z přetlaku.

Vstřikovače jsou také extrémně citlivé na kvalitu paliva. Úzkým místem vysokotlakého palivového čerpadla je přítlačný válec a vačka vačkového hřídele, které se navzájem opotřebovávají.

Po 80–100 tis. km často teče vodní pumpa a selhávají zapalovací cívky. Po 100–120 tis. km často selže redukční ventil olejového čerpadla – problém signalizuje nouzová kontrolka tlaku oleje v motoru.

Diesel 2.0 TDI se systémem vstřikování Common Rail jsou obecně spolehlivější než benzínové motory.

Po senzačním Dieselgate v roce 2016 se program řízení masivně změnil. U vozů prvních let výroby se po 150–180 12 km může tlumič v sacím potrubí zaseknout (XNUMX XNUMX rublů) v důsledku opotřebení plastového ozubeného kola jeho hnacího mechanismu.

Také motory starší než 2010 zaznamenaly praskání palivového potrubí kvůli vadným materiálům. Těsnění krytu ventilu je náchylné k netěsnosti.

Po 100 20 km může být nutné vyměnit těsnění vstřikovačů. Samotné drahé vstřikovače (každý 25–80 tisíc rublů) a vysokotlaké palivové čerpadlo (XNUMX tisíc rublů) však náhle selhávají, zejména kvůli nekvalitnímu palivu.

Po 50-60 20 km v městských podmínkách se ventil USR často ucpe – současně se řídicí systém přepne do nouzového režimu a motor ztrácí výkon. Čištění ventilu ne vždy pomůže a nový stojí asi 100 tisíc rublů. Filtr pevných částic je ještě dražší (180 tisíc rublů), ale zřídka selže před 200–XNUMX tisíc km.

Převodovky

1. Šestistupňová manuální převodovka je celkem spolehlivá. Spojka se zpravidla opotřebovává po 120–150 tisíc km. Po 70–80 tisících dochází k únikům oleje vinou těsnění. Ložisko diferenciálu se může v důsledku nadměrného zatížení protáčet ve svém sedle na skříni a kvůli nedostatku mazání se satelit někdy přilepí k nápravě.

2. Šestistupňová automatická převodovka Aisin Warner řady TF-60/61 ve dvoulitrových benzinových a naftových verzích je značně houževnatý, ale extrémně náročný na kvalitu a čistotu oleje. Výměna oleje méně často než každých 60 tisíc km může nakonec vést k selhání těla ventilu (80 tisíc rublů).

U crossoverů s dieselovými motory dochází k netěsnostem chladiče převodového oleje (častěji v přívodním potrubí). Po ujetí 60–80 tisíc km mohou ložiska převodovky a těleso ventilu jejího řídicího systému trpět pravidelným přehříváním.

U vozů s touto převodovkou se častěji ztrácí těsnost botek vnitřních kloubů CV – je skrz ně vytlačováno mazivo, což vede k výměně vnitřního kloubu.

3. Sedmistupňová robotická převodovka DQ200 se dvěma suchými spojkami u restylovaných verzí s motorem 1.4 TSI (150 k) nemá nejlepší pověst. Ale na Tiguanu to bylo již nainstalováno ve výrazně modernizované podobě – ​​s pečlivým provozem jsou spojka a mechatronika docela schopné vydržet 100-120 tisíc km a převodová část – 250-300 tisíc km.

4. Šesti- a sedmistupňové předvolby DQ250 a DQ500, objevily se také po restylingu v roce 2011 (u verzí s pohonem všech kol a s výkonnými verzemi motorů 1.4 a 2.0), mají společný olejový okruh pro spojky, mechatroniku a části převodovky – speciální olej musí být aktualizován nejméně každých 60 tisíc km. V opačném případě jako první trpí hydraulická řídicí jednotka (140–160 tisíc rublů).

Vlivem velkého zatížení se satelity přilepí na osu diferenciálu, ulomí se pojistný čep a praskne sedlo ve skříni. Dosedací plochy ve skříni ložisek axiálního kuželového hřídele se také opotřebovávají.

Přenos

• Spojka Haldex čtvrté generace funguje správně za předpokladu výměny oleje každých 60 tisíc km. V opačném případě nejprve selže elektrické pomocné čerpadlo. V tomto případě není nutné měnit spojku za cenu 150 tisíc rublů – existují mnohem dostupnější opravné sady.
• Pátá generace spojky Haldex, která se objevila v roce 2013, nemá ve svém designu plnohodnotný olejový filtr – je lepší vyměnit kontaminovaný olej každých 20-30 tisíc km.
• Vnější ložisko hřídele vrtule se může opotřebovat po 60–70 tisíc km a je oficiálně dodáváno pouze smontované s hřídelí za 60 tisíc rublů.

Závěsná konzola

Slabým článkem předního zavěšení typu MacPherson jsou zadní silentbloky páček, které se obvykle opotřebovávají před 100 tisíci km. V tomto případě, když je silentblok silně opotřebován, zlomí čep páky. Při výměně mnoho služeb doporučuje použít odolnější díl z Audi A3.

Po 70–100 tisíc km se opotřebují pouzdra stabilizátoru. Originální pouzdra jsou dodávána sestavená se stabilizátorem (10-12 tisíc rublů). Je obtížné ušetřit peníze – pokusy o instalaci neoriginálních pouzder lepidlem pomocí podomácku vyrobeného držáku k jejich upevnění zřídka vedou k dlouhodobému pozitivnímu výsledku.

Po 100 tisících km se většinou stanou nepoužitelnými nejprve zadní a poté přední tlumiče, hroty řízení, ložiska kol, nosná ložiska předních vzpěr. Kulové čepy předních ramen, které se vyměňují samostatně, vydrží většinou do 120 tisíc km. Pružiny se po 100–120 tis. km prověšují a při jízdě s velkým nákladem může dojít k odlomení vnějších závitů.

Zadní víceprvkové zavěšení zřídka vyžaduje pozornost před 100–140 tisíci km. Jako první selhávají tiché bloky krátkých příčných ramen, následované dlouhými hlavními.

Řízení

Mechanismus hřebenového řízení s elektrickým posilovačem obvykle selže v důsledku poruchy snímače nebo posilovače (poté, co se dovnitř dostane voda). U starších modelů, pokud jsou poškozena těsnění konektoru, trpí kabeláž hřebene řízení.

Brzdy

V zadních třmenech se po několika letech provozu se vzácným používáním pohon parkovací brzdy zasekává. Volitelná elektrická ruční brzda může mít poruchu pohonu. Místo původního za 10 tisíc rublů je docela možné najít analog za 4–6 tisíc rublů.

Celkem

Ojetý Volkswagen Tiguan první generace dokáže nadělat docela velké potíže. A nejmenší počet jich vytvoří přestylizovaná verze mladší roku 2011 s naftovým motorem a klasickou automatickou převodovkou.

Ivan Shirlin, hlavní specialista oddělení testování a technických služeb společnosti Gazpromneft-Lubricants, Moskva

Rozmanitost úprav crossoveru VW Tiguan naznačuje velký seznam tolerancí a shody pro maziva a provozní kapaliny. Vždyť tato generace Tiguanu má šest variant benzínových motorů a tři varianty naftových motorů s různým stupněm posílení! K naší radosti si však inženýři vystačili s univerzálními požadavky.

Motorový olej pro benzinové motory musí mít homologaci VW 502/504, SAE 0/5W‑30/40, pro dieselové motory – VW 507, SAE 0/5W‑30. Frekvence výměny je tradiční – každých 15 000 km (ideálně 7 000–10 000 km pro eliminaci negativního dopadu dopravních zácp a krátkých tratí). Rozdíl je pouze v objemu – 4–4,7 litru v závislosti na motoru.

Budete potřebovat chladicí kapalinu, která obsahuje balíček inhibitorů koroze na bázi solí organických kyselin a silikátů (Si-OAT) a neobsahuje dusitany, aminy, fosforečnany a boritany. Samozřejmě musí účinně chránit části chladicího systému před korozí a tvorbou usazenin. Je třeba jej měnit každých 60 000 km (nebo po 48 měsících).

Přenos vyžaduje zvláštní pozornost.

Za prvé, Jednotky používají specializované originální převodové oleje.

Za druhé, U Tiguanů s pohonem všech kol je potřeba provést servis diferenciálu zadní nápravy a spojky Haldex.

Frekvence výměny oleje je 60 000 km. Objem závisí na agregátu: manuální převodovka – 2,3 l, automatická převodovka a DSG – 6,9–7,1 l, Haldex – 0,7–0,85 l, úhlový vývodový hřídel k zadní nápravě a zadní diferenciál – 0,9 a 0,95 l, resp.

G‑Energy doporučuje pro VW Tiguan

• Pro motory: Olej G-Energy Synthetic Extra Life 5W-30.
• Pro automatickou převodovku: Olej G‑Box ATF DX VI.
• Pro chladicí systém: Nemrznoucí směs G-Energy Si-OAT 40.
• Pro brzdový systém: tekutý G-Energy Expert DOT 4.