Příčiny selhání plynového pedálu – Autoservis v Chernyakhovsk

Selhání při sešlápnutí plynového pedálu nebo pedálu plynu. Problém je v tom, že sešlápnutí pedálu nepřinese žádný výsledek. A po pár sekundách se ozve škubnutí, auto škubne. Opravitelný motor rychle reaguje na sešlápnutí plynového pedálu.

Hlavní věcí je okamžitě kontaktovat specializovaný servis vybavený počítačovou diagnostickou jednotkou! Faktem je, že elektronický, kabelový nebo pákový plynový pedál zmizí a z nestandardních důvodů. V důsledku toho, aby nedošlo k uhodnutí a ztrátě, se doporučuje provést komplexní diagnostiku. Taková kontrola může odhalit nestabilní provoz motoru způsobený poruchou snímačů průtoku paliva nebo regulátorů volnoběžných otáček. Stává se, že k tomu dochází v důsledku nedostatku paliva nebo jeho nadměrné dodávky. Cena za chyby skenovacího stroje ve službách v Kaliningradu a regionu nepřesahuje 950 rublů.

Pokud výkon zmizí, když sešlápnete plynový pedál – v 80% případů se jedná o nesprávnou směs paliva. Stává se vyčerpáním nebo obohacením z mnoha různých důvodů. Tento problém může být způsoben i elektrickými nebo mechanickými závadami různého charakteru.

Přijatelné důvody
Hlavní důvody, proč se auto nehýbe, jsou uvedeny níže:

• používá se nekvalitní benzín nebo nafta – auto kýchá a zpomaluje;
• filtry jsou poškozené nebo ucpané;
• palivové čerpadlo vytváří nesprávný tlak – pokud je příliš velký, musíte jej resetovat;
• zapalovací systém je vadný;
• senzory se zhoršily nebo jsou „závadné“ – jedním z příznaků je neočekávané trhnutí vozu;
• Manuální převodovka nefunguje správně.

U vozů s karburátorem je důvodem č. 1 pokles plynového pedálu samotný karburátor, který dávkuje palivo. Jeho správné seřízení včetně čištění trysek problém odstraňuje. U vozů s takovou napájecí jednotkou je porucha charakterizována druhým nedostatkem trakce, po kterém dojde k prudkému tlačení dopředu.

Tento problém se také často vyskytuje u vozů splňujících normy Euro 4 a vyšší. Zde je důvodem odezva elektronického plynu, který je v prvních centimetrech zdvihu trochu citlivý. Stahování akcelerátoru lze zlepšit čipováním motoru na normy Euro 2 a nižší. Tento firmware koriguje výkon a celkovou dynamiku vozu, stabilizuje jeho provoz při zapnuté klimatizaci a usnadňuje řazení.

U vozů vybavených plynovým zařízením je problém s hořákem způsoben nefunkčností řídící jednotky, poškozením plynové elektroinstalace nebo oslabením hmoty. Může dojít k interferenci v kabelovém svazku, ke kterému jsou vedeny vstřikovače paliva.

Selhání při hladkém stisknutí spouště a následném uvolnění brzdy je způsobeno zaplavenými a vadnými zapalovacími svíčkami, nesrovnalostí v činnosti elektronického vstřikovacího systému a poruchami teplotních senzorů. Triviální porucha počítače také vytváří podobnou poruchu.

Potíže při zrychlování auta

Pokud k nim dochází pouze při akceleraci, je rozsah odstraňování závad poněkud zúžen. To se obvykle děje kvůli zapalovacím svíčkám, z nichž jedna nebo více nevytváří typickou jiskru. Je také možné, že škrticí klapka nebo vstřikovače jsou znečištěné.

Podobné zpoždění motorické odezvy je charakterizováno následujícími znaky na malých a středních cyklech (méně často na vysokých):

pokles 2-9 sekund;
krátkodobé trhnutí po dobu 1-2 sekund;
řada vibrací;
sérii kývavých pohybů vozu.
Poklesy při volnoběhu

Selhání pedálu, ke kterému dochází pouze v neutrálním režimu, přidává k popsaným důvodům také problémy s palivovým čerpadlem, zapalovací cívkou nebo spínačem. K tomu druhému často dochází v důsledku praskliny v plastovém pouzdře. Zajímavé je, že na slabě nebo silně zahřátém motoru se objevuje nestabilní volnoběh. Dalším klasickým znakem je nekonzistence, jednou za 10-15 dní. Všechny známky poruchy zmizí, jakmile je zařazen první rychlostní stupeň nebo zpátečka.

Motor netáhne
Hlavní faktory, proč plynový pedál zmizí a vozidlo netáhne:
bylo naplněno nekvalitní nebo nevhodné palivo;
vstřikovací systém (vstřikovač, karburátor) je poškozen nebo nefunguje správně;
jsou narušeny napájecí komunikace, jsou monitorovány úniky vzduchu;

zapalování je vadné – úhel zážehu je nastaven abnormálně, jsou poškozené pancéřové dráty, cívka nebo jiné elektrické komponenty.

Důvod ve filtru

Motor automobilu často selhává kvůli opotřebení palivového filtru. Špatná propustnost brání systému ve vytvoření vynikající směsi. Stává se nesprávným a v důsledku toho motor ztrácí svou původní trakci a výkon.

Porucha je také způsobena znečištěným vzduchovým filtrem. To vede k nedostatku kyslíku ve směsi. Bez něj benzín hoří neúplně, při prudkém sešlápnutí akcelerátoru dojde k poruše a výkon motoru oprávněně klesá – nemůže fungovat jako dříve.

U starých karburátorových vozů dochází k trhání při akceleraci v důsledku znečištění výstupních kanálů v první komoře. Pomáhá foukání stlačeným vzduchem. Není také neobvyklé, že selže urychlovací čerpadlo. Vstřikovací systém nereaguje dobře na znečištěné vstřikovače. Zde byste měli prvky umýt ultrazvukem nebo vyměnit celou sadu.

Většina problémů se zapalováním je způsobena zapalovací svíčkou, vysokonapěťovými dráty nebo cívkami. Kvůli podobným poruchám mizí vysoké napětí a hořlavá směs se vznítí.

Důvod automatické převodovky

Nedostatek pracovní kapaliny nebo porucha manuální převodovky také způsobuje poruchy. Krabice zrychluje trhnutím. Jako obvykle se po pár akceleracích vše stabilizuje, ale pokud se neodstraní hlavní důvod, problém se opakuje.

Chcete-li zkontrolovat, zda jsou otěže v krabici pravé, musíte vyjet na rovnou silnici, nastavit páku do polohy Jízda a ujet 5-10 kilometrů. Pokud odezní reakce na plynový pedál a pohonná jednotka hlasitě zařve – v 90 procentech případů jde o automatickou převodovku.

Podívali jsme se na:

Z nějakého důvodu se mnoho lidí domnívá, že sešlápnutím plynového pedálu vyžaduje řidič automobilu s benzínovým motorem změnu úhlu otevření škrticí klapky. Vlastně ne. Stalo se to již dávno, u motorů s karburátorem a u vůbec prvních motorů se vstřikováním. Nyní sešlápnutí plynového pedálu funguje úplně jinak. A téměř vždy – úplně jinak, než si myslí majitelé aut.

Začněme něčím jednoduchým: co je elektronický plynový pedál? Není zde nic neočekávaného: jedná se o stejný pedál plynu, ale změna jeho polohy nevede ke změně délky plynového kabelu spojujícího škrticí klapku s pedálem, ale ke změně signálu ze snímače polohy pedálu . Typ snímače polohy pedálu může být různý: potenciometrický, indukční nebo dokonce Hallův úhel. Fyzikální principy činnosti snímačů jsou různé, ale význam je stejný – poslat signál do ECU. Ale co bude dál?

Je nesprávné předpokládat, že snímač polohy pedálu vysílá nějaký druh řídicího signálu k otevření nebo zavření škrticí klapky. Vysílá něco jiného – požadavek řidiče na točivý moment. Někdy se tomu říká „přání řidiče“ – určitá touha (nebo potřeba) řidiče v určitém okamžiku. Je důležité vzít v úvahu, že se myslí konkrétní čas, protože čas je jedinou fyzikální veličinou, která spojuje točivý moment a výkon (zhruba řečeno sílu a práci). Stručně řečeno, elektronický pedál posílá do ECU požadavek na točivý moment, nikoli na úhel otevření ventilu. A pak začne fungovat to, čemu se říká momentový model řízení motoru, nebo správněji matematický model řízení motoru založený na výpočtu potřebného točivého momentu. Jedná se o model používaný všemi moderními vozy s elektronickým plynovým pedálem. Proč nevydat jednoduchý příkaz z pedálu tlumiče? Protože momentový model poskytuje mnoho výhod. Nejprve se na ně podíváme a pak přejdeme k tomu, jak tento model funguje v benzinových a naftových autech.

První výhodou je schopnost předem odhadnout rozdíl mezi momentem motoru a momentem „u kola“. Jak chápete, jsou to úplně jiné věci a nejde jen o to, že jakákoli převodovka má převodové poměry, které mění tento parametr z motoru na kolo. Jde také o to, že existuje mnoho dalších faktorů, které bylo obtížné dostatečně přesně posoudit bez momentového modelu. Například jakýkoli motor má ztráty pro zajištění chodu periferie: generátor, čerpadlo posilovače řízení, klimatizace, ventilátory chladicího systému a vše ostatní. A pokud dříve toto vše jednoduše zabíralo část výkonu, pak je v modelu točivého momentu distribuce točivého momentu na periferii předem rezervována v softwaru. Udává se buď jako procento maximálního točivého momentu, nebo v absolutních hodnotách (například v newtonmetrech). To je velmi výhodné, protože dříve bylo možné náklady na tuto práci buď vypočítat teoreticky nebo zjistit pomocí měření na motorovém stojanu hrubého a čistého výkonu motoru (s přídavnými zařízeními i bez nich). A to je drahé a obtížné.

A točivý moment samozřejmě zahrnuje i ztráty v převodovce. Stručně řečeno, točivý moment řízení motoru poskytuje přesnější hodnoty ztráty točivého momentu v důsledku tření nebo zahřívání a také vám umožňuje přesněji vypočítat točivý moment „na kole“.

Druhou výhodou je schopnost přesně organizovat chod automatické převodovky. Asi si ještě někdo pamatuje, jak se první stroje ovládaly: pomocí vakua a tlaku oleje. Nic z toho teď není potřeba. Krabice stačí znát momentální poptávku: v případě potřeby včas přeřadí na vyšší rychlostní stupeň (například pro hospodárnější jízdu na tempomat nebo pokud to řidič vyžaduje plynovým pedálem) a v případě potřeby na nižší rychlostní stupeň. Například pokud řidič náhle požadoval maximální točivý moment sešlápnutím plynového pedálu o více než 70 % (to znamená přepnutím do režimu výkonu). Nebo když náhle, při vysokém momentu točivého momentu, náhle uvolnil plynový pedál. V tomto případě může ECU dojít k závěru, že řidič požaduje brzdění motorem a přeřadit na nižší rychlostní stupeň. To vše lze provést se stejným modelem točivého momentu a možností přenosu dat mezi řídicími jednotkami motoru a převodovkou přes sběrnici CAN. I jednoduchý moderní tempomat je také zásluhou tohoto modelu.

Třetí významnou výhodou je možnost umělého omezení výkonu motoru. Výrobci automobilů jsou z této příležitosti točivého modelu velmi rádi, ale majitelé automobilů jsou velmi nešťastní. Je to tato funkce, která vám umožňuje nastavit limit točivého momentu (a podle toho i výkonu) motoru bez změny jeho hardwaru. To znamená, vyrobit stejný motor o různé síle. A bylo by v pořádku, když se to použije k získání daňových výhod (například ruský firmware pro 149 nebo 249 koní). Je škoda, když vás požadují, abyste si připlatili za výkonnější motor, i když se od výkonnější verze liší pouze firmwarem. Například dva velmi oblíbené motory Volkswagen 1,6 MPI řady EA211 o výkonu 90 a 110 koní. – jedná se o stejný motor s odlišným firmwarem. Toto není jediný příklad, ale je velmi jasný.

Čtvrtou výhodou použití modelu točivého momentu je schopnost poskytnout ochranné nebo nouzové režimy motoru. Pokud například dojde k přehřátí nebo detonaci, můžete omezit maximální točivý moment nebo omezit maximální rychlost. Pokud dojde k vynechání zapalování, můžete vypnout přívod benzínu do válce, abyste zabránili spalování benzínu ve výstupu. Existuje mnoho takových ochranných omezovačů a všechny zabraňují tomu, aby se motor zcela zabil, pokud dojde k nějaké poruše.

Obecně je jasné, že momentový model je dobrá věc. Ale pojďme se nyní podívat, jak to funguje.

Od pedálu k plynu

Řidič tedy sešlápne elektronický plynový pedál a tím vygeneruje požadavek na točivý moment. Ze snímače pedálu je odeslán signál do ECU, která pokaždé zkontroluje, kdy k tomuto sešlápnutí dojde (zda je motor vypnutý nebo nenastartovaný). Následně vypočítá, jaký točivý moment si řidič vyžádal, a jeho hodnotu přenese do obrovského množství omezovačů, které začnou kontrolovat, zda je možné jej dodat. Omezovače kontrolují mnoho parametrů, které lze rozdělit do několika velkých skupin: životní prostředí, ochrana součástí motoru a omezovače elektronických asistentů řidiče. První kontrolují, zda přání řidiče nejsou v rozporu s přáními „zelených“ – motory mají mnoho emisních omezení, takže řídicí jednotka musí tyto ekologické požadavky zohlednit. Druhá skupina je zodpovědná za bezpečnost motoru: zkrátka zda se rozpadne na přání řidiče (detonace, teplota výfukových plynů, oleje, nemrznoucí kapaliny atd.). No a třetí skupina omezovačů omezí točivý moment požadovaný řidičem, pokud to situace na silnici vyžaduje (přilnavost k vozovce, detekované rušení a další možná omezení ze strany bezpečnostních systémů vozu).

Poté, co omezovače zkontrolují točivý moment požadovaný plynovým pedálem, je požadavek filtrován rezervou pro chod periferie a mechanickými ztrátami v převodovce. Mimochodem, na sportovních autech je tato rezerva točivého momentu pro provoz přídavných agregátů často vypnutá – kolik potřebují, vezmou a nemůžete jen tak ukrojit i pár Newtonmetrů a uložit je do motorsportu .

A teprve po této proceduře se přepočítají požadavky na externí a interní krouticí moment – ​​určí se točivý moment, který je motor schopen dodat. A samozřejmě většinou ne ten, o který řidič žádá, ale mnohem nižší. A právě zde tkví hlavní důvod nespokojenosti s elektronickým plynovým pedálem: mezi jeho polohou a úhlem škrticí klapky není přímá úměra. Přímý vztah bohužel existuje pouze tam, kde jsou tyto dva uzly spojeny mechanicky – kabelem. V moderních autech takové spojení neexistuje a o tom, jak moc „šlápnout na plyn“, rozhoduje nejen řidič, ale také ECU. Řidič o to může pouze požádat, ale konečné slovo bude mít systém regulace točivého momentu.

Poslední fází modelu točivého momentu je výpočet fyzikálních veličin v závislosti na přijatých datech o točivém momentu, který je motor připraven produkovat na vyžádání z plynového pedálu. U benzínových motorů ECU v tuto chvíli vydává příkazy o úhlu otevření škrticí klapky (konečně), době vstřiku paliva a časování zapalování. A pokud to zajišťuje konstrukce motoru, tak i o tlaku paliva u motorů s přímým vstřikem, výšce zdvihu ventilů, plnicím tlaku a dalších věcech. Hlavní je zde stále škrticí klapka, tedy množství vzduchu. U vznětového motoru je za točivý moment zodpovědné množství paliva, takže hlavní zde bude tlak v railu (Common Rail, rozumíte), množství paliva, doba vstřiku a ovládání boostu (protože všechny moderní diesely motory jsou samozřejmě přeplňované).

No a s čím jsou majitelé moderních aut s elektronickým plynovým pedálem stále nespokojeni? Už jsem uvedl hlavní důvod, proč to kritizovat: je to neschopnost plně ovládat přívod paliva – poslední slovo bude mít vždy ECU, která se zaměřuje pouze na přání řidiče ohledně točivého momentu. Druhým důvodem, proč se tento pedál nelíbí, je nedostatek přímého vztahu mezi plynovým pedálem a točivým momentem: o všem rozhodují softwarové algoritmy. Ale vůbec neposkytují přímou úměru – graf závislosti úhlu polohy škrticí klapky na poloze plynového pedálu vždy vypadá jako exponenciální, nikoli přímka. Kromě toho nezapomeňte na omezovače, které mohou z různých důvodů kdykoli omezit výkon.

A konečně za třetí: občas praskne plynový pedál. Málokdy, ale stává se to. Samozřejmě se neláme pedál samotný, ale snímač polohy, ale jelikož se většinou vyrábí ve stejné jednotce s pedálem, musíte ho kompletně vyměnit. A náklady na tuto část nemusí být vůbec humánní. Za stejné Polo Sedan to nyní může stát 30 tisíc, což je samozřejmě přemrštění na jeden senzor s kusem plastu. Někdy lze snímač opravit a pravděpodobně nyní bude taková práce stále více žádaná.

Není však třeba nadávat, že plyn se stal elektronickým. Ano, možná se někomu nelíbí promyšlenost, která je vlastní některým levným (a ne tak rozpočtovým) vozům s takovým pedálem, ale bez něj není možné implementovat moderní točivý moment řízení motoru. A bez něj zase nejsou možné všechny naše oblíbené „dobroty“ v podobě systémů stabilizace kurzu, tempomatu, systémů prevence nehod a tak dále. Nezbývá nám tedy než být trpělivý.