Koda Superb 2 – sen, ale v jedné konfiguraci se mění v bolest: 05. července 2025, 09: 34 – novinky na

Od začátku jsem si myslel, že název Škoda Superb je příliš ambiciózní pro auto od značky, která žije ve stínu Volkswagenu. Superb. Superb. No ano, samozřejmě. Bylo by to, jako bych svou konvici na čaj nazval „božskou“ a vážně na tom trval. Ale trochu jsem s ní jezdil. Na jednu jízdu se mi líbila, na další ne.

Od začátku jsem si myslel, že název Škoda Superb je příliš ambiciózní pro auto od značky, která žije ve stínu Volkswagenu. Superb. Superb. No ano, samozřejmě. Bylo by to, jako bych svou konvici na čaj nazval „božskou“ a vážně na tom trval. Ale trochu jsem s ní jezdil. Na jednu jízdu se mi líbila, na další ne.

Při přípravě materiálu autor využívá skutečné recenze od majitelů, které jsou veřejně dostupné na tematických fórech a v klubových Telegram kanálech.

V jednu chvíli, když jsem seděl na zadním sedadle zaparkovaného auta, jsem si natáhl nohy. Měl jsem zavřené oči a pocit, že jedu v autě, které stojí třikrát tolik. Pak mi došlo: nedělali si legraci, tohle auto je opravdu vynikající.

V roce 2008 představila Škoda druhou generaci modelu Superb. Tímto gestem přeškrtla všechny vtipy o „české kvalitě“ a „levném VW“. Auto s velkým jménem, které ještě nedávno znělo mírně ironicky, se najednou stalo tak dobrým, že mnoho konkurentů prostě nemělo žádné argumenty.

Přísná a elegantní silueta, téměř reprezentativní délka 4,8 metru a obrovský interiér s prostorem vzadu připomínajícím limuzínu. Pro mě osobně se Superb II stal ztělesněním tiché revoluce ve třídě velkých rodinných sedanů a hatchbacků, a to i s cenovkou, která donutila celý manažerský segment škrábat se na hlavě.

Navenek je vůz na pokraji dokonalosti: silueta je v duchu praktického evropského designu konce prvního desetiletí 2000. století. Na rozdíl od spolužáků však jeho zadní část skrývá jeden velmi neobvyklý nález. Mluvím o systému Twindoor, který nemá analogy ani předtím, ani poté. Umožňuje otevřít víko zavazadlového prostoru dvěma způsoby: jako sedan – s panty na víku nebo jako hatchback – celé i se sklem. Jednoduchá volba mezi pohodlím při parkování a maximálním přístupem do zavazadlového prostoru. Vážný argument. Tam, kde se ostatní omezují na obvyklé, se Škoda rozhodla překvapit.

Interiér je ještě lepší než karoserie. Nejsem fanoušek značky, takže to absolutně nepřeháním. Nejde o interiér, ale o mistrovské dílo ergonomie. Části výbavy zde mohou být variabilní: od textilu až po kožená sedadla s vyhříváním a elektrickým nastavením. Prostoru pro nohy je zde mnohem více než v jakémkoli BMW řady 7. Od multimédií až po všechna tlačítka na středové konzoli – čistá dokonalost.

Třešničkou na dortu je slavný deštník ve výklenku pro spolujezdce vzadu. Tahle věc mě dojímá i těší zároveň. Na jednu stranu se Superb nesnaží být „wow“, ale na druhou – dělá to „na každém rohu“. Bez legrace, v tomto autě si užijete i držák na lahve a noční nouzové osvětlení.

Technicky vzato je vůz založen na prodloužené platformě PQ46 a ačkoli se někteří lidé smáli s tím, že „je to protáhlý Passat“, pravdou je, že Superb měl vlastní architekturu odpružení a podvozku a byl obecně navržen s ohledem na vyšší třídu. Může to znít bolestivě a surově, ale Passat k Superbu ještě nedospěl.

Co se týče motorů, paleta je obrovská – a to je špatné. Spousta zmatku. Nabízejí se od jednoduchých, ale silných dieselů 1,9 TDI se 105 koňmi, až po vlajkovou loď 3,6litrového V6 s 260 koňmi, pohonem všech kol a pořádnou převodovkou DSG. Základní motory samozřejmě nepotěšily sofistikovaností – stejný 1,9 PD byl v době uvedení na trh hlučný a morálně zastaralý. V roce 2010 jej však nahradil mnohem modernější a tišší 1,6 TDI common rail, který se ukázal být úspornější, ekologičtější a jednoduše příjemnější při každodenní jízdě.

Snížila se spotřeba paliva, emise a Superb GreenLine s tímto motorem oficiálně spotřeboval pouze 4,3 litru na 100 kilometrů. Hitem se stala dvojice naftových motorů 2,0 TDI se systémem common rail: verze o výkonu 140 a 170 koní nabízely vynikající trakci, rozumnou spotřebu a možná i nejlepší poměr výkonu a komfortu (pokud nemluvíme o benzínu).

Právě s těmito motory se Superb stal králem mnoha silnic: v roce 2009 získal titul tažného vozidla roku a porazil desítky konkurentů, včetně dokonce i špičkových verzí Fordu Mondeo. Pro úplné štěstí si bylo možné objednat převodovku s pohonem všech kol se spojkou Haldex a po roce 2010 také v tandemu s DSG.

A ano, převodovka DSG je dvousečná zbraň. Řadí téměř okamžitě, ale při jízdě v dopravní zácpě může trochu váhat. Pokud ji ale znovu neprovokujete a neočekáváte, že se bude chovat jako sportovní vůz, tak funguje perfektně. Ke konci našeho dossieru se k této záležitosti velmi „nenápadně“ vyjádřím. A teď k motorům:

Pro milovníky benzínu byl výběr od úsporného 1,4 TSI až po již zmíněný 3,6 V6. Lidé, zejména Kazaši, si ale všimli 1,8 TSI se 160 koňmi. Přímo z autosalonu je vyvážený a živý. Později, v roce 2011, byl mírně odladěn na 152 koní a začal se zdát ještě atraktivnější. I o tom si povíme dále. prozatím je to už jen historie.

Tak tady to je. V roce 2013 prošel model lehkým faceliftem: nová kapota, světlomety, maska chladiče, lehce upravená zadní část a jasnější LED grafika. Interiér zůstal prakticky nezměněn, ale byly přidány nové látky a barvy, vylepšena multimédia a vznětové motory mají systémy rekuperace energie a start-stop.

V roce 2014 byla pro ty, kteří si mysleli, že standardní Superb nestačí, nabídnuta verze Outdoor – s plastovým obložením, ochranou podvozku, výkonným vznětovým motorem a pohonem všech kol. Samozřejmě se nejednalo o SUV, ale vypadalo sebevědomě, zejména na pozadí tehdejšího boomu crossoverů. Obecně se jedná o zbytečnou informaci, respektive – pro seznámení. Takové vozy se do Kazachstánu nedovážely.

Malá funkce

Můj mezitímní závěr je tento: druhý Superb je Škoda, která se rozhodla, že si už nebude žádat o povolení sedět u jednoho stolu s velkými hráči jako BMW nebo Audi. Prostě se objevila a sedla si. A pak začala rozdávat sendviče.

Nesouhlasíte? Pak ohněte prsty. Vzadu je tu víc místa než ve většině dražších manažerských sedanů. Opravdu víc. Zkontroloval jsem to. Nohy se natáhnou, hlava vás nenarazí. Pokud jste, nedej bože, dvoumetrový vaper s afro účesem a láskou k kapucím, i vy se budete cítit jako v business třídě. A to vše v autě, které jako nové stálo méně než třetinu ceny obyčejného německého člunu.

Není to jen dobrý poměr ceny a kvality. Je to skutečný šok. A vzhledem k tomu, jak dobře je to uvnitř zpracované, s měkkými plasty, krásnými liniemi, osvětlením a logickým umístěním všech ovládacích prvků, začínáte mít podezření, že čeští inženýři prostě odposlouchávali schůzky v Ingolstadtu a pak udělali totéž, ale lépe.

Nejhorší je, když se Superb srovnává s Camry 70. Toyotu šíleně miluju, ale. dělat takovou analýzu je totéž jako srovnávat Camry 75 s 221. Ano, pravděpodobně vydrží déle, ale to je vše.

Nejdůležitější na tomhle autě je toto: je to velký pes – zvládne to, ale nechce se vám s ním jezdit. Auto nebylo dělané na předvádění. Pokud si ho koupíte v té nejlepší, podle mého názoru, konfiguraci, tak je prostě schopné v provozu sežrat skoro kohokoli. Ale je tak cool a pohodlné, že všechny ty fotky za sklem a děti v jejich “tarantách” jsou pro vás málo zajímavé.

Suchá spojka a křehká pověst DSG

Buďme upřímní: jedním z nejsystémovějších problémů druhé generace vozu Škoda Superb je sedmistupňová automatická převodovka DSG se suchou spojkou v modifikaci DQ7. Obvykle po této frázi začíná válka, která je horší než mezi příznivci Androidu a uživateli iOS.

Svolávací akce a desítky stížností online potvrzují, že se vyskytují: těžké řazení, samovolné ztráty převodových stupňů a další. První varovné signály se obvykle objevují kolem 70 tisíc kilometrů. Další smutnou věcí je, že často selhává nejen spojková jednotka, ale i mechatronika. Na internetu existuje několik ohnisek odporu, kde se tvrdí, že problém je vyřešen aktualizací softwaru, ale. ne.

Prodejci po celém světě problém po celou dobu životnosti přehlíželi s odkazem na těsnost systému. Později, když se problém rozšířil, neochotně, ale oficiální servisy začaly pomáhat „tonoucím“. Nebo přesněji řečeno „vysychajícím“. Popisovat problém dále je jako citovat Lva Tolstého. Lepší to už být nemůže. Vyplatí se kvůli tomu dávat na auto křížek? Rozhodně ne, protože svět se netočí kolem této krabice – existují i jiné možnosti.

Navigace v Kolumbusu

Také multimediální a navigační systém Columbus se ukázal být vážným zdrojem nespokojenosti. Jeho obrazovka jednoduše selhává. Displej ztmavne a řidiči znemožní procházení map a ovládání hudby v kabině. Nejvtipnější je, že v tomto formátu můžete dál poslouchat rádio, bez možnosti přepínání stanic. V některých autech rádia „lehla“ těsně po skončení záruční doby. Nejčastěji byl viníkem pevný disk, který si nařídil dlouhou životnost. Je to vážná závada? Ale u Superbu kola za jízdy neodlétají, jako u některých moderních „aut“.

Motory 1,8 (CDAA, CDAB)

Ne, neměl jsem chuť mluvit o řadě těchto úžasných motorů. Budeme o nich mluvit jako o problému. O masovém problému. Stalo se, že většina spotřebitelů ji považovala za nejideálnější, kombinující dynamiku a úspornost. Podívejte se, co se děje na diskusních fórech – 85 procent aut je s těmito motory. A ano, z nějakého důvodu se prodávají.

Motor CDAA (spolu se svým bratrem CDAB) o objemu 1,8 litru se stal jedním z prvních zástupců druhé generace motorů řady EA888, která se objevila v roce 2008. Byl instalován do mnoha populárních modelů koncernu Volkswagen: Golf, Passat, Octavia, Audi A3 a mnoho dalších. Právě s tímto motorem začala celá éra hromadných problémů se zvýšenou spotřebou oleje. „Olejový hořák“ se doslova stal vizitkou celé řady 1,8 TSI druhé generace.

Důvodem byla špatná konstrukce pístních kroužků: byly vyrobeny příliš tenké a drenážní otvory byly příliš malé. V důsledku toho se kroužky rychle zanášely koksem, ztrácely pohyblivost a olej začal ve válcích aktivně hořet. Všechno to začalo spotřebou oleje 1-2 litry na 1000 kilometrů. Obvykle se to dělo již po 50-70 tisících kilometrech a po prvních stovkách se problém stal kritickým. Zanesené spalovací komory, nestabilní otáčky, kouř z výfukového potrubí a zvýšené opotřebení – to vše vedlo k nutnosti generální opravy.

Pokud vás náhle zaujmou technické aspekty evoluce, řeknu vám:

Motory EA888 druhé generace se od svých předchůdců lišily řadou vylepšení. Začaly používat nové písty a pístní kroužky, změnily průměr hlavních čepů klikového hřídele z 58 na 52 milimetrů, zavedly nastavitelné olejové čerpadlo, vyměnily vakuové čerpadlo a přidaly druhou lambda sondu. Tyto kroky umožnily motoru splnit environmentální normy Euro-5, ale zároveň výrazně snížily celkovou spolehlivost.

Dva nejběžnější indexy (CDAB a CDAA) se lišily pouze kalibrací řídicí jednotky motoru (ECU). CDAB dosahoval výkonu 152 koní, CDAA 160 koní s identickým točivým momentem 250 Nm. Z hlediska spolehlivosti však byly téměř identické: rozvodový řetěz, vstřikovací čerpadlo paliva a systém odvětrávání klikové skříně zůstaly v obou případech zranitelné.

Kromě spotřeby oleje se majitelé potýkali s dalším stejně častým problémem – nataženým rozvodovým řetězem. Již při 120 tisících kilometrech začal řetěz vydávat hluk a v některých případech dokonce přeskakoval. Největšímu riziku byli vystaveni ti, kteří nereagovali na charakteristické zvuky při startování motoru „za studena“. Kvůli neustálému vnikání oleje do spalovacích komor a na zapalovací svíčky motor často začal pracovat nestabilně.

Otáčky kolísaly, objevovaly se karbonové usazeniny, ucpávaly se sací ventily a zvyšovala se spotřeba paliva. Někdy to bylo doprovázeno vynecháváním zapalování a pokud se problém ignoroval, bylo nutné vyměnit nejen zapalovací svíčky, ale i zapalovací cívky. Další hrozbu představovalo vysokotlaké palivové čerpadlo (VTPČ). Postupem času začalo do klikové skříně unikat benzín, čímž se olej ředil, což urychlovalo opotřebení a vedlo k nutnosti výměny sestavy čerpadla. To se dalo poznat podle charakteristického zápachu benzínu z měrky.

Ke konci roku 2011 výrobce konečně upravil pístní skupinu, což umožnilo výrazně snížit spotřebu oleje. Drtivá většina motorů CDAA však vyžaduje zásah před tímto datem. Hlavním řešením je instalace nových pístů od Kolbenschmidtu, které splňují novou normu, a také modernizovaných vstřikovačů oleje. V závažných případech se blok válců vyvrtává pro opravu rozměrů. Jednoduše řečeno: měňte olej každých 5-6 tisíc kilometrů, lijte pouze syntetiku a vyhýbejte se krátkým jízdám. Tento motor miluje dálnici, ne město.

Nejvtipnější na tom je, že sud s prachem lze napumpovat. CDAA má, jak se ukázalo, působivý potenciál pro ladění. I v základním Stage 1 s jednoduchým firmwarem ECU snadno produkuje až 225 koní. Instalace studeného sání, předního mezichladiče a downpipe umožňuje dosáhnout Stage 2 s výkonem okolo 250 koní. Pokud vyměníte turbínu za K04 a provedete hluboký tuning, můžete získat až 350 koní, ale na úkor nízkých otáček. Ano, budete muset také aktualizovat výfuk, zapalovací cívky a systém chlazení vzduchem, ale jak víme, silnice se objevuje pod nohama toho, kdo jde.

Diesel a důsledky „léčby“ v továrnách

Motory byly skvělé, dokud všechno nezkazily emisní normy. Auta s motory EA189 (1,6 a 2,0 TDI) se po aktualizacích emisí NOx začala chovat nechutně. Většina stížností na internetu se týkala blikání kontrolek, přepínání do nouzového režimu, zhoršení trakce a poklesu účinnosti. Spotřeba paliva na dálnici se po aktualizacích majitelům zvýšila o 10-15 procent. Navíc začaly hromadně létat EGR ventily. Někteří majitelé skončili s drahými opravami už 2 roky po „zásahu do životního prostředí“ a ne všechny případy spadaly pod slíbenou záruku od Škody.

Slabá tovární kola a chutná guma

Stížnosti na podvozek se týkají hlavně předčasného opotřebení pneumatik, zejména u vozů s nízkoprofilovými pneumatikami R17, R18. Zadní pneumatiky se od výroby opotřebovávají nerovnoměrně a odumírají po prvních 25-30 tisících kilometrech. Ráfky Subaru také velmi překvapí. Obvyklé brzdění před charakteristickým „boum“ na obrubníku je lepší nepraktikovat – prohýbají se se záviděníhodnou konzistencí. Podvozek auta je ale téměř příkladný – bylo by lepší, kdyby mělo motor 3,6, a se správnou převodovkou. Zní to jako záchranný kruh? Řeknu vám to, ale nebudu nic volat.

Proč si můžete a měli byste zamilovat Superb

Převodovka DSG-6 (Direkt Schalt Getriebe) s indexem DQ250 je šestistupňová robotická převodovka se dvěma spojkami (tato je instalována na správném motoru 6). Chci být slyšen: konstrukčně se tato převodovka blíží mechanice než klasickému automatu. I zde jsou známé hřídele a ozubená kola, jen místo jedné spojky fungují dvě spojky, které střídají sudé a liché rychlostní stupně. To umožňuje řadit rychlostní stupně doslova ve zlomku vteřiny, aniž by došlo ke ztrátě trakce.

V tomto bodě si začíná uvědomovat: takže odtud pocházejí všechny ty historky o DSG. Ano, pověst DSG-6 byla vážně poškozena široce známou a rozšířenější DSG-7 DQ200 – suchým škůdcem. Je však důležité jasně rozlišovat: jedná se o různé konstrukce. DSG-6 je mokrá převodovka, je navržena pro točivý moment až 500 Nm, což je mnohem více než u DSG-7.

Jednoduše řečeno, i při aktivní jízdě pracuje DSG-6 v uvolněném režimu, aniž by dosáhla limitu svých možností. V praxi se to projevuje stabilním provozem a vysokou odolností. Na rozdíl od „sedmičky“, která je náchylná k přehřívání a vyžaduje opatrné ovládání, se šestistupňová verze během jízdy „nepotí“. Rychlost jejího řazení je navíc skutečně působivá. V manuálním režimu nebo při použití pádel pod volantem je odezva okamžitá, upřímně řečeno sportovní. Většina řidičů, i na mechanice, nebude schopna řadit s takovou přesností a rychlostí jako DQ250.

Je tu ale jedna nuance: převodovka je adaptivní, což znamená, že se neustále přizpůsobuje vašemu stylu jízdy. Pokud jedete dlouho klidným, „zeleninovým“ tempem a najednou se rozhodnete prudce sešlápnout plyn, neměli byste očekávat okamžité zrychlení. Převodovka vám prostě neuvěří – bude si myslet, že jste omylem sešlápli pedál. Proto při sešlápnutí v režimu „D“ může vzniknout určitá přemýšlivost – a to není mýtus. Mnoho nadšených recenzí od lidí, kteří poprvé usedli za volant DSG, je často klamných. Superb na DSG-6 není vždy super rychlý, zvláště pokud jste si ho sami „zvykli“ na línou jízdu.

DSG se otevírá v režimu S. Řazení probíhá ve vyšších otáčkách, odezva se stává bleskově rychlou a reakce na plynový pedál je bez prodlení. Auto se promění v kulku a zásluhu na tom má právě převodovka. Nic nenaznačuji, ale pokud stále chcete sedan s limuzínovým interiérem, možná byste si v obchodě neměli kupovat motory s objemem menším než Tetra Pak, a to na zjevně problematických převodovkách? Právě takové kombinace daly vzniknout legendám, že DSG je hrozný postrach.

Celkem

To auto je mistrovské dílo. Hlavní věc: neudělat chybu 90 procent jeho kupujících. Chodím na oblíbenou platformu pro prodej aut a tento problém vidím na každé stránce: 1,8 na DSG-7 pořád. V případě Škody fungují jen 2 jednoduchá pravidla:

1. Není vždy dobré a spolehlivé, že nabízejí až dva litry;
2. Krabice s největším číslem v názvu není vždy ta nejlepší.

Nakonec jsem přišel s další filozofickou analogií, abych konečně upevnil výsledek: Škoda Superb druhé generace je jako najít oblek v levném obchodě, který je ušitý podle střihů HUGO. Není na něm sice napsáno Premium, ale padne lépe. A nemusíte za něj prodat ledvinu.

Dříve jsme vám řekli, čím „nemocní“ jsou Suzuki Grand Vitara a Lexus RX1 330. generace.

0 Zobrazit komentáře ^ Podle hodnocení V pořadí