Jak zjistit, která cívka je vadná?

Zapalovací systém nahradil na počátku 20. století systém samovznícení potaše. Jeho principem je přeměna impulsů generovaných snímači na vysokonapěťové pomocí transformace s následným přívodem do zapalovacích svíček, které vytvoří jiskru a zapálí směs ve válcích.

Chybná funkce cívky jednoznačně vede k nedostatku jiskry v příslušném válci (pokud existují jednotlivé cívky). Pokud má spalovací motor pouze jednu cívku s rozdělovačem, dojde k poruše spouštění a další pohyb je nemožný. V tomto případě zkušení automobiloví nadšenci neustále nosí náhradní cívku v přihrádce v palubní desce a nejprve ji při absenci jiskry „hodí“ místo nainstalované.

Podívejme se blíže na princip fungování zapalovacích cívek, hlavní typy, znaky a příčiny poruch, způsoby ovládání a způsoby výměny cívek.

Princip fungování, účel

Zapalovací systémy benzínových motorů zpočátku používaly magneto. Německý inženýr Ruhmkorff navrhl prototyp cívky v polovině 19. století, pravděpodobně nečekal, že jeho vynález brzy využije polovina lidstva.

Zapalovací cívka je určena k přeměně nízkonapěťových impulsů (obvykle s amplitudou asi 10 – 15 Voltů) na vysokonapěťové impulsy s amplitudou větší než 15.000 6.000 Voltů. Takto vysoké napětí je nutné k vytvoření elektrického průrazu zapalovací svíčky. Podle fyzikálních zákonů dochází k elektrickému průrazu při napětí asi 1 voltů mezi dvěma vodiči umístěnými ve vzdálenosti asi 4 mm. Ale to je ve vakuu a v ideálním stavu vodičů. Vzhledem k tomu, že ve válci je hořlavá směs, stav špiček zapalovacích svíček není zdaleka ideální, pokud jde o amplitudu pulzu, téměř XNUMX. rezerva.

Ve spalovacích motorech se používají čtyři hlavní typy cívek:

• jeden pro společný provoz s distributorem;

• dvojitý (čtyřnásobný) v systémech bez rozdělovače;

• blokové cívky (několik v jednom bloku).

V moderních benzinových spalovacích motorech jsou jednotlivé cívky rozšířeny. Jejich použití má řadu výhod:

• pokud jedna cívka selže, motor se vypne, ale stále funguje;
• organizace řídicí jednotky motoru umožňuje organizovat přímé ovládání každého válce a rychle jej sledovat;
• absence mechanického rozdělovače činí systém spolehlivějším;
• životnost cívky se zvyšuje, protože zátěž je přerozdělena mezi 4 cívky;
• monitorování je usnadněno pomocí diagnostických zařízení;
• Zpravidla je pulzní zesilovač zabudován do jednotlivé cívky, v tomto případě je na něj aplikován nízkoproudový pulz, což snižuje rušení a zvyšuje spolehlivost.

Činnost jakékoli zapalovací cívky je založena na použití transformátoru (autotransformátoru). Je to on, kdo převádí nízkonapěťový impuls na vysokonapěťový. Transformační poměr obvykle přesahuje 1.000 10, to znamená, že pokud je v primárním vinutí pouze 10.000 závitů, pak by v sekundárním mělo být více než XNUMX XNUMX. Samozřejmě, když takový transformátor namotáte tlustým izolovaným drátem, zabere vám polovinu prostoru motorového prostoru. Proto je sekundární vinutí transformátoru navinuto (samozřejmě ne ručně) drátem o tloušťce téměř lidského vlasu. To je první důvod, proč se cívky často stávají nepoužitelnými. Existuje mnoho dalších důvodů, neméně významných:

• neustálé „zaplavování“ zapalovacích svíček vede ke zvýšení proudu ve vysokonapěťovém obvodu;
• znečištění vysokonapěťových vodičů, použití vysokonapěťových vodičů bez distribuovaného odporu, pokud by takový měl být u daného modelu motoru přítomen;
• vysychání izolace cívky (velmi často jsou instalovány nad motorem, takže jejich provozní teplota je vysoká; pokud východní sousedé nedodržují technologie výroby izolace, tento jev se často vyskytuje);
• znečištění cívky, mechanické poškození;
• vysoké napětí může způsobit poruchu mezi otáčkami.

Příznaky poruchy

Jen velmi zřídka dojde k náhlému výpadku zapalovací cívky (s výjimkou cívek se zabudovaným spínačem). Tomu obvykle předchází výskyt specifických příznaků:

• vypnutí motoru;
• vzhled „proražených stop“ na těle (lze je vidět ve tmě při běžícím motoru, při pohledu na cívku; není zbytečné provádět takovou operaci, pokud motor začne vypínat, současně můžete podívejte se na vysokonapěťové dráty);
• vzhled trhlin na cívce;
• přehřát;
• změna oblastí připojení pomocí vysokonapěťových vodičů.

Jakýkoli z uvedených příznaků by měl vyvolat poplach a doporučit nákup náhradní cívky. Typicky je zdroj zapalovací cívky 200.000 300.000 – XNUMX XNUMX km. Není to náhoda, funguje při vysokých teplotních změnách, vlhkosti a nečistotách v motorovém prostoru a vysokém napětí.

Určení vadné cívky

Pokud jsou ve spalovacím motoru instalovány jednotlivé cívky, je snazší určit vadnou. Poté můžete „zaměnit“ (zaměnit) „podezřelou“ cívku a pracovní. To znamená, že pokud vám motor začne přituhovat, při běžícím motoru byste měli postupně odpojit konektory od jednotlivých cívek a poté je znovu připojit. Pokud v okamžiku vypnutí začne spalovací motor ještě více přidávat plyn, znamená to, že zapalovací cívka s největší pravděpodobností funguje. Pokud bude nadále fungovat jako dříve, mohou nastat problémy s touto cívkou. Pak je potřeba přenést tuto cívku ze sousední a znovu zkontrolovat, jak je psáno výše, ve kterém válci je problém. Pokud tomu tak stále je, pak na cívku nemohou být žádné stížnosti: musíte zkontrolovat zapalovací svíčky, konektory, vodiče, zapalovací impuls na konektoru řídicí jednotky (je lepší využít služeb autoelektrikáře) .

Pokud má váš motor jeden blok cívek (nejobtížnější případ), je nejprve lepší najít známý dobrý blok a pokusit se ho hodit. Pokud motor začne přiměřeně pracovat, můžete „letět“ nainstalovat další sadu zapalovacích svíček na vysokonapěťové kontakty a zjistit, které z nich nefungují. „Originální“ zapalovací svíčky musí být zašroubovány, protože zapálení je možné při otevřených válcích. Existují řemeslníci, kteří obnovují blokové zapalovací cívky.

Dvojité cívky lze zkontrolovat podobným způsobem. Často dochází k případům, kdy prorazí pouze jedna část vysokonapěťového vinutí. Poté se motor „zdvojnásobí“, není možné se na něm vůbec pohybovat, ačkoli auto nastartuje.

Obvykle jsou dvojité a jednoduché cívky kontrolovány instalací známé dobré zapalovací cívky do obvodu. Jsou chvíle, kdy tato možnost nefunguje. Pak se může hodit multimetr. Věřím, že by je měl umět používat každý řidič, zejména je mít ve své palubní opravné sadě.

Běžnou Zhiguliho cívku lze zkontrolovat měřením odporu mezi svorkami + a K. Měl by být v rozsahu od 0,2 do 1,5 Ohmů. Odpor vysokonapěťové cívky se měří mezi svorkami K a měděnou oblastí, ke které je připojen vysokonapěťový vodič. Mělo by to být asi 2 – 3 kiloohmy. Ale ani odpovídající odpory neznamená, že cívka funguje správně. Pokud má cívka mezizávitový průraz, odpor se příliš nezmění, ale amplituda pulzu se znatelně sníží.

Pomocí této metody není možné zkontrolovat jednotlivou cívku s vestavěným pulzním zesilovačem. Obvykle mají vnitřní omezovací odporové odpory umístěné v pryžovém stonku. Měl by být pečlivě rozebrán a změřen odpor (obvykle asi 1 kiloohm).

Zkušení automobiloví nadšenci mohou provést dynamický test cívky. Poté se kladný pól baterie propojí vodičem s kladným pólem +. Vysokonapěťový vodič od zapalovacích svíček je připojen ke kontaktu cívky a zapalovací svíčka je připojena ke kovové části motoru. Na kolík K je připojen vodič. Druhý odizolovaný konec vodiče se krátce dotkne záporného pólu baterie. V okamžiku kontaktu by svíčkou měla projít jiskra. Na elektronických cívkách to může být sotva patrné.

Cívka vydrží mnohem déle, pokud:

• udržujte jej v čistotě;
• pravidelně kontrolujte a čistěte vysokonapěťové vodiče a zapalovací svíčky;
• zkontrolujte upevnění cívky;
• Používejte pouze standardní zapalovací svíčky a dráty.

O tom, jak správně ovládat auto v zimě a jak zjistit, proč se motor náhle začal „trápit“, a jak jsou navrženy různé typy zapalovacích cívek, a dokonce i to, jak vyměnit zapalovací svíčky, jsme již napsali mnoho. A přesto jsou některé věci, o kterých jsme ještě nemluvili dostatečně podrobně. Jednou z nich je situace, kdy motor nechce pracovat se všemi čtyřmi válci a důvodem jsou zapalovací cívky, které mají v zimě tendenci selhávat častěji než v létě. A někdy dojde k tomu, že se cívky musí měnit několikrát za sebou. Proč?

Udeř to zeširoka

Na cívce nemusí být tolik závad: jde o přerušení nebo zkrat ve vinutí cívky (primární nebo sekundární) nebo poškození izolátoru. Nejčastěji se jakákoliv porucha na samém začátku projevuje poměrně skromně – jako periodické vynechávání zapalování v jednom z válců. Lze jej vidět pouze jednou za den cestování po městě a není považováno za nic vážného. A pokud jsou cesty krátké a auto se ani nestihne úplně zahřát, nemusíte si vůbec ničeho všimnout: častěji se objeví porucha cívky, když je motor plně zahřátý a pod zatížením ( například při snaze rychle nabrat rychlost na dálnici). Ale proces již začal a cívka se od této chvíle bude jen zhoršovat. Pokud si jiskra jednou najde cestu přes izolaci kamsi na svobodu, uteče tamní svíčkou: cestou nejmenšího odporu, přesně v souladu s fyzikálními zákony.

V počáteční fázi může být diagnóza komplikována skutečností, že jednotlivá selhání zapalování velmi zřídka způsobí rozsvícení ikony „Check Engine“. To často vyžaduje diagnostiku v reálném čase (zobrazení živých dat) a ne každý je na to neustále připraven.

Situace se znatelně zhorší za vlhkého počasí, zejména za deště. I když se naviják choval dobře v suchém počasí, ve vlhkém počasí může ukázat všechny své špatné vlastnosti. A to bude velmi nápadné.

Déšť v zimě je vzácný jev, ale sníh je stejná voda. Cívka nepotřebuje kbelík vody, aby začala „šít“ jiskrou vpravo a vlevo, stačí jí vysoká vlhkost. Sníh, který najel pod kapotu, bude stačit na to, aby uvolnil elektrony přes porušenou izolaci kamsi do bloku. A sníh se snadno dostane do motorového prostoru. Vítr to tam prostě zavane přes masku chladiče, spoje kapoty a smete to zespodu. Proto je v zimě pod kapotou vyšší vlhkost než v létě a pokud už má spirálka chuť umřít, v zimě to určitě udělá.

Druhým důvodem, proč v zimě ráda umírá, jsou obtížné podmínky startu. Čím chladněji je venku, tím bohatší bude směs při startování motoru (je to poněkud zjednodušené, ale obecně to tak je). A je těžké zapálit bohatou směs. Zapalovací svíčka si s tím nemusí hned poradit (zvláště když startérem točíte příliš dlouho a úplně bez výsledku); Jiskra mezi elektrodami přeskočí obtížněji, ale opravdu to chce někam přeskočit. A bude hledat cestu ven, včetně izolace cívky. To znamená, že jí dejte klasický „porucha“ – elektrický šok kolem svíčky, po kterém bude muset znovu běžet do obchodu pro nový díl.

Zdá se, že to všechno jsou důvody, proč se spirálky v zimě rychleji vypalují. Ale to je jen na první pohled.

Může za to sám

Nejčastější příčinou otravně pravidelné výměny cívek jsou zapalovací svíčky. Mechanismus je jednoduchý: v průběhu času se mezera zapalovací svíčky zvětšuje kvůli vyhoření elektrod, odpor se rychle zvyšuje, cívka se s tím nedokáže vyrovnat a posílá jiskru přes izolátor k nejbližší „země“. Pro zachování životnosti cívek je proto nutné včas vyměnit zapalovací svíčky. Navíc musíte nainstalovat přesně ty, které jsou určeny pro konkrétní motor. Chápu, že se občas může objevit chuť pohrát si s něčím zajímavějším – s iridiovými nebo platinovými svíčkami místo obyčejných měděných. O těchto svíčkách nelze říci nic špatného, ​​kromě toho, že jsou velmi často padělané. Pokud jste si jisti, že některé iridium NGK nebo Denso za pět tisíc rublů jsou skutečné svíčky, a ne produkt hravých rukou, můžete je samozřejmě nainstalovat. Pokud taková důvěra neexistuje a předpisy vám umožňují instalovat levnější měděné svíčky, je lepší je nainstalovat. Ano, budou se muset měnit třikrát častěji, ale cívky budou více neporušené. Mimochodem, zapalovací svíčky je také potřeba měnit podle předpisů a ne ve chvíli, kdy jim do mezery mezi elektrodami začne zajíždět prst. U běžných svíček by se interval výměny neměl prodloužit o více než 30 tisíc kilometrů.

Při výměně svíček je vhodné zkontrolovat mezeru. I když je zapalovací svíčka nová, ale její mezera je zvětšená, cívka se také předčasně spálí. Teoreticky se nyní všechny zapalovací svíčky prodávají s nastavenou mezerou, ale v praxi je to jiné, takže kontrola neuškodí.

Druhým důvodem častého rozpadu zapalovacích cívek je nepořádek pod kapotou. Přesněji špína. Často slýcháte, že mytí motoru je první příčinou elektrických závad a je lepší ho nepřetěžovat. To je zásadně špatně. Je těžké tomu uvěřit, ale pokud jedete po dálnici v dešti, pod kapotou začíná skutečný ruský lázeňský dům: s obrovskou vlhkostí a silnou vodní mlhou. A nic, motor je k tomu určen. Samozřejmě, pokud se pokusíte umýt motor vysokotlakou myčkou, zejména důkladně omyjte generátor, konektory kabeláže a stejnou zapalovací cívku (nebo cívky), výsledek vás pravděpodobně nepotěší. Proto musíte k tomuto problému přistupovat opatrně: hledejte ty, kteří vědí, jak umýt motor. Ale stejně je potřeba umýt. Jiskra prochází nečistotami velmi ochotně, takže cívka špinavého motoru má mnohem větší šanci předčasně ukončit svůj život. To platí zejména pro vozy, ve kterých je cívka navzdory logice přišroubována téměř k motoru. Už se neustále třese a praská při změnách teplot a špína také provokuje jiskru k nasměrování po špatné cestě. V bahně to ale mají těžké i jednotlivé kotouče stojící na svíčkách.

Obyvatelé velkých měst by si navíc měli pamatovat, že většinu nečistot a usazenin pod kapotou tvoří zbytky činidel, která se používají k postřiku silnic. A to mohou být velmi aktivní chemikálie, které způsobí, že auto zreziví rychleji, než je nutné, a také značně zkrátí životnost elektroinstalace motorového prostoru. No, nechci ani mluvit o teplotním režimu špinavého motoru – všechno už bylo řečeno dávno. Proto je stále nutné motor občas umýt.

Co dělat?

Zdá se, že zapalovací cívka (zejména individuální) není nejdražší náhradní díl. A někdy není škoda za to utratit tisíc (nebo dokonce 2–3 tisíce) rublů. Ale měli byste si pamatovat: časté selhání cívek je jistým znakem nějaké poruchy. Nejprve byste se měli zamyslet nad svíčkami: je čas je vyměnit a kde je koupit, abyste nenarazili na falešné. Tedy – čistota motoru.

V zimě nemusíte motor startérem příliš dlouho protáčet. Až do mínus 20-25 stupňů se pracovní stroj okamžitě spustí, ale pokud se něco pokazí, je lepší provést diagnostiku. Jakákoli porucha, která vede k nadměrnému obohacení směsi, může rychle poškodit cívky. A stejná závada zároveň brání spolehlivému nastartování v chladném počasí.

Pokud náhle, po ranním nastartování, auto začalo pracovat na tři válce, můžete provést jednoduchý test: jeden po druhém vyjměte konektory z jednotlivých cívek nebo odpojte vysokonapěťové vodiče od společné cívky (ale to je lepší to udělat s vypnutým motorem – může vás to docela šokovat). Pokud po odpojení cívky nenastanou žádné změny v chodu motoru, lze nepracovní válec považovat za přesně definovaný. Teď už zbývá jen zkusit vyměnit zapalovací svíčku v tomto válci. Pokud to nepomůže, tak v případě jednotlivé zapalovací cívky bude problém v 99% případů přesně tam (může to být samozřejmě kvůli ztracené kompresi nebo mimozemšťanům, ale pravděpodobnost těchto scénářů je skoro stejné). Pokud je cívka společná, problém může být v drátu.

K této metodě byste se neměli uchylovat příliš často, ale v extrémních případech a při absenci skeneru ji můžete použít.

Oprava cívky je prakticky zbytečná; je jednodušší koupit novou. V krajním případě můžete samozřejmě zkusit oblepit jednotlivou cívku elektropáskou nebo naplnit společnou cívku epoxidem, jde však pouze o dočasné a ne vždy funkční opatření. V každém případě bude nutné vyměnit cívku, nebo ještě lépe – zabránit jejímu předčasnému a vždy tak nepříjemnému selhání.