Co znamená bílý kouř nafty?

Výfuk každého spalovacího motoru obsahuje vodu, jejíž páry mají v závislosti na teplotě různou průhlednost. V důsledku toho se může objevit bílý kouř, a to jak u provozuschopných motorů, tak u problematických motorů. V druhém případě je intenzivnější a po zahřátí se mění jen málo.

Jak by měl fungovat dobrý dieselový motor

Když je motor teplý a palivový systém je normální, výfuk by měl být čistý. To je zaručeno úplným spálením paliva a přítomností ekologických filtrů ve výfukovém systému.

Vzhled kouře jakékoli barvy, včetně bílé, by měl být alarmující.

Rozdíly mezi bílým kouřem a vodní párou

Hustý bílý kouř z vodní páry také není známkou běžného provozu. Poprvé po nastartování studeného vznětového motoru se začne uvolňovat kondenzát, a to jak z vodní páry obsažené ve výfukových plynech, tak ze zbytků vlhkosti uvnitř potrubí a tlumičů výfuku. Ale intenzita kouře nevzbuzuje obavy a po zahřátí se plyny stanou průhlednými.

Pokud se tak nestane, musíte zkontrolovat, co přesně tvoří bílou barvu. Nespálenou jemně atomizovanou motorovou naftu je těžké vizuálně odlišit od vodní páry, ale čichem jsou to zcela odlišné látky. A druhý znak tvoří rychlost odpařování kondenzátu z bílého papíru přivedeného do výfukového potrubí.

Voda rychle odchází a nafta zanechává stopy oleje a rychle se šíří po porézní struktuře, má výrazně vyšší penetrační schopnost.

Čistě bílý kouř z motorové nafty se objevuje pouze v těch nejvíce zanedbaných případech, například když palivo v jednom z válců vůbec nehoří. Při částečném spalování se tvoří volný uhlík (saze) a plyny získávají šedý nádech.

Proč z výfuku nafty vychází bílý kouř?

Může to být způsobeno selháním zapalování nebo vniknutím cizích kapalin do výfuku, například olejem z turbíny nebo nemrznoucí směsí z chladicího systému.

Nesprávné načasování vstřikování

Jak časný, tak pozdní výskyt atomizovaného paliva ve spalovací komoře vede ke zkrácení doby, za kterou se plně uvolní energie. Pokud se vznítí, ale vyhoří již na výfuku, vytvoří se saze a šedý kouř.

Ale s velkým množstvím neprodané motorové nafty se ve formě jemného spreje dostane do řezu výfukového potrubí a uvolňuje se ven s bílým kouřem. Je nutná diagnostika palivového systému.

Porušení dávkování paliva

Při hrubých poruchách palivového systému je možná situace, kdy se většina náplně vůbec nezapálí a prochází výfukovým potrubím.

Například pokud je porušena těsnost uzavřené trysky. Začne neustále přilévat palivo, auto kouří i zahřáté na volnoběh a při sešlápnutí plynového pedálu se tvoří celé mraky hustého bílého kouře.

Současně palivo vstupuje do klikové skříně motoru, stéká po stěnách válce a hladina oleje v klikové skříni začíná stoupat. Situace je pro motor velmi nebezpečná.

Průtok chladicí kapaliny do válců

Při poruchách těsnění hlavy se do válců začíná nasávat nemrznoucí směs. Stejná situace nastává ve stejně častém případě trhlin v materiálu hlavy a bloku. Velkou měrou k tomu přispívá intenzivní mechanický chod vznětového motoru.

Nemrznoucí směs se skládá z vody a etylenglykolu, obě tyto látky, zejména ta druhá, tvoří při zahřívání bílou páru. Netěsnosti můžete zkontrolovat:

• ke snížení hladiny chladicí kapaliny v expanzní nádrži;
• sledování uvolňování plynů do chladicího systému při běžícím motoru;
• přívod stlačeného vzduchu do válců motoru s kypřením v nádrži;
• tvorbou emulze olej-voda v klikové skříni, což je patrné na měrce a uzávěru plnicího hrdla.

Porucha vyžaduje okamžitou akci k výměně těsnění hlavy, kontrole dosedací plochy a zalisování dílů, zda nejsou prasklé.

Únik oleje z jednotky turbodmychadla

Když se olej dostane do válců, obvykle tam shoří za vzhledu charakteristického modrého kouře. Ložiska turbín však mohou své mazivo poslat přímo do výfukového traktu, kde se odpaří a vytvoří bílý kouř.

Je nutné provést diagnostiku turbíny, zkontrolovat vůle v kazetě a přítomnost stop oleje z horké části kompresoru.

Důsledky pro motor

Diesel je příliš složitý a nemá bezpečnostní rezervu, takže jakékoli poruchy musí být urychleně odstraněny.

Snížení výkonu a zvýšení spotřeby paliva lze považovat pouze za nepřímé příznaky poruchy, které nemají kritické důsledky. Co se stalo potom, by bylo mnohem horší.

Je narušen tepelný režim motoru, podmínky pro mazání nejkritičtějších částí, rychlé opotřebení vede ke katastrofickým poruchám.

Náklady na opravu důkladně zničeného motoru nelze srovnávat s pomyslným přínosem z jeho provozu s výše uvedenými poruchami.

Stereotyp naftového motoru jako neustále kouřícího a klepajícího motoru je dávno pryč. Moderní dieselový motor, stejně jako benzínový motor, neprodukuje kouř. V blízkosti výfukového potrubí si můžete všimnout pouze kmitání bezbarvých proudů výfukových plynů.

V závislosti na stavu motoru a povětrnostních podmínkách je však výfuk lakován nejen černou (palivovou) barvou, ale také bílou a modrou, případně jejich odstíny.

Bílý výfuk

Příčinou bílých výfukových plynů z dieselového motoru je voda, která se nějakým způsobem dostane do válců a výfukového systému motoru. Způsoby, kterými voda a chladicí kapalina vstupují do motoru, jsou různé:

• 1. Při parkování v chladném a vlhkém počasí se na vnitřních površích částí motoru tvoří kondenzát.
  2. Vlhkost se do motoru dostává při překonávání vodních překážek a také vertikálně umístěným výfukovým potrubím. To druhé se obvykle vztahuje na speciální zařízení. Taková hojná absorpce vody ohrožuje nejen páru z výfukového potrubí, ale také vodní ráz. Kapalina nahromaděná ve válci naráží na hlavu při protáčení motoru. Náraz obvykle způsobí ohnutí ojnice a velké opravy.
  3. Zvýšený obsah vody v palivu způsobuje, že vznětový motor kouří bílé výfukové plyny i po zahřátí.
  4. Chladicí kapalina (chladivo) se dostává do spalovacích komor (CC) a výfukového traktu kvůli netěsným těsněním a vadám dílů. Nejčastější poruchou je netěsné těsnění hlavy válců.
  5. Směs paliva se vzduchem, která se ve spalovací komoře nezapálila (například nefunguje jeden válec), také produkuje bělavý výfuk. Mnoho lidí se domnívá, že příčinou tohoto „nevznícení“ a bílého kouře je neuspokojivý výkon žhavicích svíček. Ty se však při startování zapnou jen na pár sekund a poté se na chodu spalovacího motoru nepodílejí. Po nastartování motoru se chod válce s vadnou svíčkou rychle vrátí do normálu.

Jak ukazuje praxe, bílý kouř vycházející z dieselového komína v důsledku kondenzace mizí rychleji než v benzínovém autě.

Modrý výfuk

Modrý kouř z naftového motoru je olejové povahy. Někteří autoři článků o spalovacích motorech připisují jeho vzhledu i těžké frakce motorové nafty.

U zahřátého motoru se olej vstupující do spalovací komory přes skupinu válec-píst (CPG) podílí na tvorbě směsi a často beze stopy vyhoří. Hoří spolu s naftou a může zvýšit otáčky motoru. K tomu dochází, když se dieselový motor opotřebuje. Mazivo, které se hojně dostává do válců, roztáčí klikový hřídel do extrémních otáček, což může mít za následek destrukci spalovacího motoru. Říkají: “diesel se zbláznil.”

Těsnění dříku ventilu

Nejviditelnější namodralý kouř je patrný u vadných těsnění dříku ventilu. Tato těsnění ventilů jsou instalována na vedení ventilů a zakrývají dříky ventilů. Zabraňují vytékání kapaliny z hlavy válců na desky ventilů. Pryžové díly vlivem vysokých teplot ztrácejí pružnost a „opalovadlo“. Při působení vratného pohybu tyčí jsou vymazány. Opotřebují se samotné ventily a jejich pouzdra. Když se ventil začne kývat, rozbije olejové těsnění.

Hustý namodralý kouř lze vysvětlit tím, že olej vstupuje do spalovací komory přes relativně studený výfukový ventil. Druhá část maziva padá na desku výfukového ventilu, která je horká jako pánev, ale neteče do válce, ale letí ven do potrubí a kouří.

Kouření je pozorováno při změně plynu, rozjezdu z klidu, řazení, akceleraci a je doprovázeno zvýšenou spotřebou oleje.

Turbodiesel

Použití přeplňování turbodmychadlem umožňuje radikálně zvýšit výkon naftových motorů automobilů při prakticky zachování jejich rozměrů. Konstrukce stroje se stává složitější. Když turbodmychadlo dosáhne konce své životnosti, způsobuje spotřebu oleje a modrý kouř z výfukového potrubí. Olej je do této jednotky dodáván pod tlakem z olejového systému motoru. Když těsnění již nejsou schopna udržet mazivo, spěchá do výfukového traktu.

Nízká zátěž

I nový spalovací motor spotřebovává olej. Jde jen o to, že tyto náklady jsou prakticky nepostřehnutelné. Olej zbývající na stěnách válce hoří beze stopy. Při volnoběžných otáčkách je však teplota ve spalovací komoře nízká a mazací kapalina nehoří. Zdržuje se ve výfukovém systému a auto začíná modře kouřit. Tato situace je dobře známá majitelům dieselových generátorů. Jednotky mohou zůstat v záloze roky. Spouštějí se pouze ve dnech údržby na volnoběh. Když někdo viděl, jak z turbíny uniká černá barva, začne bít na poplach. Problém se obvykle řeší „spálením“ dieselového motoru. Ke spálení škodlivých usazenin stačí hodina chodu stroje při dobré zátěži.

Odstíny, nuance

Výfuk nafty nemusí mít nutně výraznou barvu. Jeho odstíny přicházejí v různých odstínech. Pokud například motor nenaskočí okamžitě, do válců se dostane olej nebo chladicí kapalina. Vstřikovače vstřikovaly několik porcí paliva. Zůstalo na hlavách pístů, na pístních kroužcích. Po spuštění je po nějakou dobu pozorován nejen bílý, ale také šedo-šedý výfuk z nafty.

Bílý kouř může také obsahovat částice oleje. Jeho oblak je ale hustší a má charakteristický zápach. Kouř obsahující olej je méně těkavý a déle visí ve vzduchu. Abyste se ujistili, že v něm nejsou žádné inkluze oleje, přineste k výfukovému potrubí list bílého papíru. Přítomnost maziva je indikována stopami oleje, které na něm zůstávají. Při diagnostice je nutné vzít v úvahu další ukazatele. Primárními jsou snížení/zvýšení hladiny oleje a chladicí kapaliny a zvýšení spotřeby paliva.

Důsledky kouřového výfuku

Pokud je zjištěna závada, je nutné ji co nejrychleji opravit. Zanedbávaná „nemoc“ se rozvíjí. Například:

1. Únik nemrznoucí kapaliny přes těsnění hlavy válců do válce je nebezpečný z důvodu poruchy chladicího systému a přehřátí. Postupem času se netěsnost zvětšuje a chladicí kapalina se řítí do oleje. Výsledná směs (emulze) je nepřijatelná pro použití jako mazivo a hrozí selhání klikového hřídele.
2. Také se zvětšují praskliny v hlavě válců a bloku. To vede k nutnosti výměny drahých dílů.
3. Přebytek oleje ve spalovací komoře u výfuku vede ke koksování CPG, dalšímu zvýšení spotřeby oleje a paliva, klepání a ztrátě komprese.
4. Karbonové usazeniny na ventilech nevytvářejí pouze dodatečný odpor vůči vzduchu a plynům. Ventilové desky pokryté hustým „kožíškem“ ztrácejí těsnost. Usazeniny karbonu na výfukovém ventilu se zahřívají a horké plyny unikají mírně otevřenou mezerou. Ventil nechladí a vyhoří. Obvykle trpí i sedlo ventilu, což má za následek opravu hlavy válců.

Na závěr

Závěry z výše uvedeného jsou očekávané, dokonce banální. Když dieselový motor začne kouřit bíle a šedě, stejně jako černě, je nutné co nejrychleji provést diagnostiku a přijmout příslušná opatření. Může to být odkoksování motoru bez demontáže a jednoduché „spálení“ a výměna těsnění dříku ventilu a generální oprava motoru.

Opravy musí být prováděny plně v souladu s technickou dokumentací závodu s použitím vysoce kvalitních náhradních dílů a materiálů.