Odborné rady – jak zvládnout a naučit se pohodlně pohybovat v autě s automatickou převodovkou DSG co nejefektivněji bez rizika poruch a zbytečného opotřebení!

Každý den se na veřejných komunikacích objevuje stále více osobních a nákladních automobilů s automatickou převodovkou. Roste počet lidí, kteří smějí řídit auto s automatickou převodovkou, ale nesmějí řídit manuální převodovku. Jejich řidičské průkazy mají speciální značku AT. Paralelně s tím mnoho automobilových nadšenců v Rusku a po celém světě po mnoha letech řízení manuálů přechází na automat. Tento materiál obsahuje základní doporučení pro ty, kteří chtějí řídit auto s automatickou převodovkou. Pro koho je vhodný? Jak se učit? A co je důležité vědět, pojďme na to společně s autoškolou Megapolis.

Jak řídit automatickou převodovku

Jak řídit automatické auto jako žena. Automatická převodovka je opravdovou záchranou pro každého, ale milují ji především dámy. Zástupci něžného pohlaví jezdí opatrněji a klidněji než muži. Na prvním místě pro ně není touha všechny vyhrát/objet/předjet, ale bezpečnost a pohodlí řidiče a cestujících. To znamená, že zlomky sekund, na které mechanicí nadšenci sází při přepínání, nemají zásadní význam. Ale pohodlí automatické převodovky, které je patrné zejména v ranních zácpách na cestě do práce, školky nebo školy, se stává jedním z hlavních kritérií pro výběr auta. Ženy mají navíc jedinečný dar ovládat několik procesů současně, což je založeno na dobře nastavených prioritách. Dámy proto častěji volí auta s automatickou převodovkou, aby jely klidně, aniž by je rozptylovala páka, ale zaměřily se na to, co je důležitější – bezpečnost a správné vyhodnocení situace na silnici.

Jak řídit automatické auto pro začátečníky. Začátečníci jsou další kategorií motoristů, pro které se automatická převodovka okamžitě stane nejlepším přítelem. Začínající řidiči se dokážou rychleji adaptovat díky tomu, že některé úkoly přebírá auto. Toho si snadno všimnete ve velkých městech, kde je provoz obzvlášť intenzivní a nedovolí vám ani na vteřinu si odpočinout. S takovým autem nebudete moci míchat rychlosti ani se vracet do kopce. To znamená, že je mnohem pohodlnější se pohybovat a parkovat. Mnoho řidičů navždy spojí svůj osud s automatem. I když mají právo řídit jakékoli vozidlo. Jednoduše se rozhodnou ve prospěch pohodlí a klidu.

Jak řídit automat po manuálu. Ovládání dvou pedálů je jednodušší než ovládání tří. Klíčovou výhodou stroje je, že hlavní manipulace s přepínacími rychlostmi provádí nezávisle. Stačí přesunout páku voliče do požadované polohy, sešlápnout plynový pedál a jen jet, zapomenout na spojku a rychlost. Zkušený automobilový nadšenec může udělat snad jedinou chybu: reflexivně sešlápnout brzdu levou nohou. To bude mít za následek nouzové brzdění. To se stává poměrně zřídka kvůli intuitivnímu a pohodlnému umístění pedálů, vyosených pro pravou nohu.

Naučit se řídit auto s automatickou převodovkou

Moderní autoškoly nabízejí samostatné kurzy pro ty, kteří se chtějí naučit řídit automatický vůz. To poskytuje nové možnosti pro ty, kteří z nějakého důvodu nechtěli nebo nemohli absolvovat zkoušku mechanika dříve nebo si jsou předem jisti, že budou jezdit výhradně s vozem s automatickou převodovkou.

Školení se skládá ze dvou fází: teoretické a praktické.

Hlavní část teorie je pro všechny studenty stejná, bez ohledu na to, jakým typem boxu je vůz vybaven, protože pravidla silničního provozu ani postup při poskytování první pomoci se nijak nemění. Rozdíly se objevují při vývoji principů činnosti převodovky a provozních podmínek. Motoristé dostávají doporučení k údržbě a seznamují se s technickými součástmi vozu.

Praktický výcvik budoucích účastníků silničního provozu však probíhá výhradně na vozidlech s automatickou převodovkou. Studenti ovládají vlastnosti a principy jízdy, trénují na místě, jezdí po městě a skládají zkoušky u dopravní policie. Důležité je, aby se zkouška skládala na voze s odpovídajícím typem převodovky.

Co potřebujete vědět pro řízení automatického auta

• Pravidlo číslo jedna: před jízdou nezapomeňte zahřát motor. Zvláštní pozornost věnujte provozní teplotě během chladnějších měsíců;
• Pokud není čas čekat, rozjeďte se pomalu bez zrychlování, dokud se převodovka zcela nezahřeje. Obvykle to vyžaduje ujet od 6 do 10 km. Takovou jízdu nelze nazvat správnou a bezpečnou pro vozidlo, proto lze tuto metodu použít pouze výjimečně;
• Automatická převodovka má 6 hlavních provozních režimů: „P“ – parkování – blokuje hnaná kola a používá se pro dlouhodobé parkování, „R“ – zpátečka – zpátečka, „N“ – neutrál – neutrál, „D“ – jízda – pohyb vpřed, „ 2“ – jízda se zařazenými prvními dvěma rychlostními stupni, pro tažení nebo jízda s častým manévrováním, např. na silnici s mnoha zatáčkami, „L“ – nízká – pro jízdu rychlostí do 15 km/h popř. terénní;
• Doporučuje se nastartovat motor v parkovacím režimu „P“. Ve výjimečných případech můžete zvolit neutrál – „N“. V jakékoli jiné poloze se motor jednoduše nespustí kvůli konstrukčním prvkům;
• Nastartujte správně: sešlápněte brzdu, stiskněte tlačítko na voliči a vyberte jeden z režimů: „D“, „R“, „L“, „2“. Tlačítko zabraňuje náhodnému pohybu rukojeti, pokud na něj zapomenete, nebudete moci zvolit rychlostní stupeň;
• Mírné zatlačení znamená, že se převodovka přepnula do požadovaného režimu a můžete jet;
• Pokud nedojde ke stlačení, pravděpodobně jste nezařadili rychlostní stupeň a páka voliče se „zasekla“ ve střední poloze. V tomto případě se kola nebudou protáčet a je třeba posunout rukojeť v požadovaném směru podle standardních pokynů;
• Motor nelze nastartovat za jízdy: z tlačného zařízení nebo při tažení;
• Chcete-li přeřadit z polohy „D“, „L“ nebo „2“ do „R“, počkejte, dokud se vozidlo úplně nezastaví. Pokud zařadíte zpátečku při jízdě vpřed nebo zařadíte „D“ při zpátečce, převodovka se může porouchat;
• Mnoho řidičů ze staré školy a po nich začátečníků je zvyklých jezdit na neutrál. Další záběr ozubeného kola však vyvolává rázové zatížení skříně;
• Pokud chcete dát noze odpočinek, například na dlouhém semaforu, přesuňte volič do polohy „P“;
• Při přepínání opět nezastavujte páku v neutrální poloze. To nutí mechanismus dělat práci navíc a rychleji se opotřebovává;
• „N“ v automatické verzi se používá hlavně při výměně kol a pro tažení vozidla;
• Jízda jako remorkér je povolena pouze s běžícím motorem a rychlostí nepřesahující 50 km/h. Každých 50 km je nutné provést zastávky, aby se mechanismus nepřehřál;
• Automatické vozidlo by mělo být zvoleno jako vedoucí pouze jako poslední možnost. Pokud nenajdete lepší alternativu, měli byste se pohybovat pomalu a plynule, bez trhání. Vozidla s větší hmotností nelze táhnout;
• Lze použít bez omezení při tažení lehkých přívěsů;
• Ruční brzda se používá při parkování ve sjezdu nebo stoupání, stejně jako při parkování s běžícím motorem a převodovkou v poloze „N“;
• Pro vypnutí motoru vždy zvolte režim „P“;
• Nezařazujte do parkovací polohy, dokud úplně nezastavíte. To může způsobit poškození;
• Nemůžeš smyk. Tím dojde k přetížení mechanismu. Pokud jsou kola v blátě nebo písku, měli byste zvolit režim „2“, aby auto nepřeřadilo nad druhou rychlost a pohybovalo se pomalu, bez trhání;
• Na rozdíl od všeobecného přesvědčení si automatická převodovka dobře poradí s rozhoupáním. Střídavě přepínejte z „L“ na „R“ a zpět, ale udělejte to správně: uvolněte brzdu až po obvyklém sešlápnutí a vyhněte se sklouznutí;
• Při intenzivním předjíždění použijte Kickdown. Kickdown je nucené podřazení, ke kterému dochází, když náhle sešlápnete plyn na podlahu. Procvičte si předem na prázdném místě, abyste získali pocit, jak dlouho přepínání trvá. Zvláště pokud jste začínající řidič. Časté používání této funkce se nedoporučuje. Přetěžováním vysokých otáček navíc zatěžujete převodovku a motor. To může způsobit poškození.

Automatika činí cestování jednoduchým a pohodlným, ale vyžaduje pečlivé zacházení. Jednoduchá provozní pravidla mohou snížit riziko poruch a snížit náklady na opravy. Cena nových vozů se mírně liší v závislosti na typu převodovky, to ale nijak neovlivňuje přepravní daň a na údržbu obecně nemá téměř žádný vliv. Ano, za pohodlí si budete muset trochu připlatit. Výrobci však nepřestávají pracovat na snižování spotřeby paliva, a tak se automatické převodovky posledních generací naučily šetřit.

Oblíbený názor, že bez mechanického ovládání se stává neúčinným, je rozšířený hlavně mezi motoristy, kteří pod jakoukoliv záminkou odmítají testovat automat. Styl jízdy, dynamika a ovladatelnost závisí především na tom, kdo sedí za volantem. Moderní vývoj je dokonalý. Ne každý člověk dokáže dokonale vybrat okamžik sepnutí a dokonale jej provést. Ale technologie může, protože je nakonfigurována tak, aby šetřila zdroje a optimální spotřebu. Zkuste to! Co když je to to, o čem jsi snil?

Přestože předselektivní „roboty“ se dvěma spojkami nevyrábí jen Volkswagen, je to sedmistupňová převodovka DSG, o které se ve městě začalo mluvit. Nejen díky své rozšířenosti, ale také kvůli řadě nepříjemných vlastností. Co přesně se v těchto „robotech“ porouchá? Lze je opravit a jak je to obtížné? Je pravda, že se DSG od roku 7 zbavilo dětských nemocí? Pojďme se podívat na detaily.

O peripetiích veřejného mínění

Před pěti až deseti lety byly modely Volkswagen považovány za příkladně spolehlivé. To vše je však zásluhou zkušeností z 90. a počátku 2000. století s masivním dovozem skutečně spolehlivých Golfů, Jetta a Passatů. Nebyli vůbec „nezničitelní“, ale obecně stereotypy reality víceméně odpovídaly.

Situace se znatelně změnila, když se v sestavě společnosti objevily motory TSI (o kterých jsme nedávno napsal podrobně) a předselektivní „roboty“ DSG. Stupnice veřejného mínění se postupně začala naklánět opačným směrem. Tento názor je inerciální věc a zpočátku nebyly problémy nových pohonných jednotek a převodovek jednoduše rozpoznány, zejména proto, že značná část „fanoušků“ řídila vozy předchozích generací bez těchto problémů. Nešťastný majitel problémového vozu čelil nejen velmi tvrdým obviněním „záručních inženýrů“ a dalších oficiálních struktur z „nesprávného provozu“, ale také veřejné nedůvěře specializovaných zdrojů na internetu.

Obecně byly argumenty úředníků a „sociálních aktivistů“ přibližně stejné: majitel nalil špatný olej a špatný benzín a řídil nesprávně. V těch vzácných případech, kdy byl olej vždy přísně „originální“, benzín byl vždy od ideálního dodavatele a morální vlastnosti řidiče a severský charakter byly mimo podezření, se veřejné mínění přiklánělo k názoru, že se jedná o náhodný sňatek a že „ se stane“ obecně.

Mezitím se počet případů zvýšil. Stále více majitelů nových vozů s novými motory a nízkým počtem ujetých kilometrů se dostávalo do situace, kdy byly nutné opravy motoru nebo převodovky. Stalo se nemožné mlčet, natož obviňovat z problémů samotné majitele aut.

Na začátku 10. let se veřejné mínění zhroutilo. Ze všech konfigurací byly za jediné správné prohlášeny ty nejjednodušší, s klasickými hydromechanickými automatickými převodovkami Aisin a atmosférickými motory, bez přímého vstřikování a přeplňování turbodmychadlem. Ceny vozů s motory DSG a TSI na sekundárním trhu znatelně zaostávají nejen za cenami vozů s „běžnou“ automatickou převodovkou, ale i vozů s manuální převodovkou a jednoduchým 1,6 MPI. Ze strachu z „downsize“ vznikl vtipný efekt: ve velkém u nás kupovali Škodu Octavii s motorem 1,8 TSI, naštěstí cenový rozdíl s 1,4 TSI byl malý a navíc dali automatickou převodovku Aisin.

Analýza cen na sekundárním trhu jasně ukazuje, že DSG je zbytečně démonizováno, auta s takovou automatickou převodovkou někdy stojí o 100–150 tisíc rublů levnější než podobná auta s Aisin TF60SC a dokonce ani auta s poměrně spolehlivým šestistupňovým DSQ DQ250 nejsou víc. dražší než auta s manuální převodovkou.

Ale dost odboček. Podívejme se blíže na poruchové vlastnosti nejoblíbenější a nejlevnější převodovky DSG řady DQ200 a zkusme si odpovědět na jednoduchou otázku – dá se s ní nyní koupit auto?

Portrét pacienta

Nejprve k tématu rozhovoru. Jak ukazuje praxe, většina účastníků diskusí prostě neví, jak se jednotka jmenuje, a co víc, jak funguje. Automatická převodovka řady DQ200, známá také jako 0AM/0CW a související převodovka 0CG pro hybridy, obsahuje poměrně hodně převodovek pro motory s motorem napříč s různými převodovými poměry a skříněmi.

Všechny tyto převodovky jsou sedmistupňové, se suchými normálně otevřenými spojkami v jediné jednotce. Složitá konstrukce koaxiálních spojek byla vyvinuta ve spolupráci s firmou Luk: ve skutečnosti byla originální sada dodána jimi. Konstrukce využívá čistě mechanický systém pro kompenzaci opotřebení spojky, ale není ten hlavní. Skříň pracuje s dvouhmotovým setrvačníkem, který je sám o sobě součástí s omezeným zdrojem.

Provozní tlak akumulátoru

Mechanická část skříně má samostatnou olejovou lázeň, ve které pracuje diferenciál. Mechatronická jednotka je umístěna v přední části skříně a lze ji vyměnit bez demontáže celé jednotky. Systém má hydraulický pohon všech čtyř řadicích tyčí a obou vypínacích tyčí spojky. Olejové čerpadlo je poháněno elektricky. Součástí mechatroniky je i hydraulický akumulátor s pracovním tlakem 50-75 bar. DQ200 je téměř zcela nezávislý na zbytku elektrického systému vozu, má dokonce vlastní snímač otáček klikového hřídele.

Konstrukce je určena pro motory s točivým momentem do 250 Nm, v praxi však snese i 350 Nm a ještě o něco více. Agregát je navržen speciálně pro použití s ​​motory s nízkým výkonem jako převodovka s maximální účinností a velkým dynamickým rozsahem.

V praxi to znamená, že box perfektně funguje s motory o výkonu 80 koní. a 125 Nm točivého momentu, stejně jako s motory 1,4 a 1,8 TSI, které ve špičce produkují 250 Nm. Samozřejmě u silnějších motorů je zatížení mechanické části automatické převodovky poněkud vyšší, ale na rozdíl od klasických hydromechanických automatických převodovek není zatížení mechatroniky přímo závislé na přenášeném točivém momentu.

Převodovka je v podstatě mechanická, ale má kompozitní vstupní hřídel a dva sekundární. Převodové stupně se řadí pomocí spojek, jako u konvenčních manuálních převodovek. V takovém provedení se zdá, že vše by mělo být spolehlivé, pokud to ložiska vydrží, ale.

Seznam možných problémů se ukázal být poměrně velký a mechanické problémy nejsou na posledním místě. Začněme jimi.

Typická rozdělení

Pokud diagnostika ukazuje chyby 21096 P073A, 21097 P073B, 21094 P072C nebo 21095 P073D, znamená to problémy v mechanické části.

V první řadě selhávají řadicí vidlice. Zde se pohybují pomocí pouzdra s kuličkovým ložiskem. A jak se ukázalo, nevydrží zátěž, protože hydraulika provádí řazení velmi rychle a drsně. Jakmile je pouzdro poškozeno, jeho vnitřní deska je poslána plovoucí kolem skříně, což způsobuje poškození ozubených kol a vytváří kovové úlomky. Ten působí nejen jako abrazivo, ale také ucpává Hallovy senzory, které potřebuje mechatronika k ovládání boxu. V případě vážného poškození mohou míčky vypadnout. Jsou náročnější na broušení, ale krabička to zvládne. Ale ztrát bude ještě více.

Poškozené nejsou jen vidlice řazení prvního a druhého převodového stupně, jak si mnoho lidí myslí. Stejně často se láme i šestá zadní vidlice. Konstrukce ložisek pouzder je v zásadě stejná. Po roce 2013 a na opravných vidlicích byl design pouzder zcela vyměněn, staly se pevnými. Nominálně je životnost takového provedení bez kuličkového ložiska kratší, ale neláme se a čistě zdrojové problémy se zatím neprojevily. Toto je přesně design nainstalovaný na 0CW.

Zbývající poruchy mechanické části skříně jsou ve většině případů považovány za sekundární, spojené s kontaminací olejem v důsledku zlomených tyčí. Selhání diferenciálu, odštípnutí ozubených kol, úplná destrukce sedmého rychlostního stupně a přehřátí ložisek jsou tedy ve většině případů způsobeny právě přítomností kovového prachu v oleji, produktu destrukce vidlic. Samy o sobě se vyskytují jen zřídka a jsou obvykle spojeny s laděním motoru nebo vynecháním hladiny oleje. No, aneb nepovedená montáž skříně: jako každá manuální převodovka je i DQ200 citlivá na přesnost montáže a naladění.

Zcela nezávislým problémem může být prasknutí diferenciálu: satelity jsou přivařeny k nápravě pod zvýšeným zatížením kvůli neúspěšné konstrukci, nikoli kvůli jiným problémům.

Čísla poruch P175 21062/21184 a P176E 21063/21185 označují problémy se spojkami a jejich opotřebením.

Poruchy bloku spojky a dvouhmotového setrvačníku mnozí považují za mimo výčet poruch samotného DSG, ale ve skutečnosti se jedná o jeho nedílnou součást. Setrvačník se opotřebovává při silných torzních vibracích, při rozjezdech, prokluzu spojek a kol, při jízdě po nerovném povrchu při trakci a podobných situacích. Opotřebení urychluje přehřívání a znečištění konstrukce.

Blok spojky také nemá rád nečistoty, ale složitá konstrukce má mnohem více zranitelných míst. Ale hlavní pro nás je, že s náhradní cenou asi 50 tisíc rublů jsou nové verze této jednotky jednoduše spolehlivější a lépe udržují mezery během provozu. Od roku 2012 umožňuje instalace štítu na otvor pro vypínací tyče výrazně snížit znečištění skříně spojky a jejich opotřebení. Úprava pracovní mezery je odpovědností velitele a obecný seznam typických porušení během montáže je téměř tucet položek.

Také spojková jednotka velmi trpí, pokud řidič nepracuje správně s trakcí v dopravních zácpách a na nerovném terénu. Mimochodem, obě spojky jsou normálně otevřené, takže absolutně není potřeba zařazovat neutrál, aby se snížilo zatížení mechatroniky a spojky v dopravních zácpách. Ale uzel stále zůstává poměrně složitý a drahý. A velmi zranitelný vůči chybám řidiče a technika.

Životnost i prvních verzí agregátu však může být velmi slušných 150-250 tisíc kilometrů i více. A pokud jde o stabilitu životnosti, nejnovější verze se výrazně zlepšily: po roce 2012 nejsou téměř žádné případy opotřebení spojkového bloku před najetými 100 tis.

Závažné poruchy mechatroniky

Zbývající poruchy DQ200 jsou spojeny s mechatronickou jednotkou – elektrohydraulickou řídicí jednotkou převodovky. Jeho problémy mohou ublížit mechanické části, protože převody jsou zařazeny nezávisle a spojky nejsou navzájem spojeny. Seznam typických poruch bloku je poměrně rozsáhlý. Takže to budete muset spustit jako seznam.

• Porucha motoru čerpadla
• Selhání řídicích solenoidů
• Porucha tlakového akumulátoru
• Poškození elektronické desky nebo jejích senzorů
• Porucha krytu mechatroniky v důsledku prasklých kanálů nebo rozbití misky akumulátoru
• Netěsnosti a ztráta těsnosti

Ještě před třemi nebo čtyřmi lety převládal názor, že jakákoliv porucha mechatroniky vyžaduje její výměnu. Argumentů bylo dost, od složitosti konstrukce až po nedostatek náhradních dílů.

Samotný blok nebyl příliš dobře proveden. Co to způsobilo, není známo: buď rumunská montáž, nebo kvalita práce německých inženýrů. Je důležité, že výměna byla drahá a kromě toho neexistovaly žádné záruky ohledně jeho následného šťastného života. Naštěstí se nyní situace změnila. Objevila se dokumentace oprav a standardní případy řešení problémů.

Situaci komplikuje skutečnost, že od roku 2015 jsou jednotky elektroniky flashovány jednou a nelze je nainstalovat na jiný stroj. To „zabilo“ vznikající trh s renovovanými bloky, ale řemeslníci tento problém zřejmě brzy vyřeší.

Elektrické závady (vypálení pojistek ve výkonovém obvodu automatické převodovky) jsou spojeny především s tělesem ventilu.

Typické chyby – 21148 P0562, 21065 P177F a 21247 P189C – jsou spojeny především s poškozením vodičů elektronické desky a poruchou mechatronického elektrického čerpadla.

Doslova shoří vodiče desky, poškodí její tělo a motor se jednoduše zastaví kvůli poruchám čerpadla nebo vlastním problémům. Často vyhoří vinutí čerpadla.

Překvapivě byli mezi prvními, kteří se naučili opravovat spálené desky plošných spojů. Napájecí sběrnice jsou naštěstí jednoduše připájeny, není k tomu potřeba žádné speciální vybavení. Motory jsou vyměněny nebo jednoduše převinuty; Cena „použitých“ elektromotorů a motorů obnovených továrními metodami se pohybuje od jednoho do pěti tisíc rublů.

Chyby 18156 P1748 a 05636 P1604 se také týkají elektronické desky, ale v tom případě je poškozen řídicí modul.

Keramická deska se bojí vibrací a teplotních změn a také přehřívání. Obnovení elektroniky je obtížnější. Ale stejně jako ostatní elektronické součástky pro automobily na keramickém substrátu je lze opravit. Vše, co potřebujete, je dovednost a speciální vybavení. A také – dostupnost dokumentace. To vše je nyní k dispozici ve specializovaných servisních střediscích a taková porucha není pro desku ani zdaleka rozsudkem smrti.

Poruchy jednotlivých snímačů, kromě snímače polohy spojky, lze odstranit jejich výměnou. Koupit je nyní již není obtížné.

Selhávají také solenoidy. Je jich zde osm, jsou spojeny do dvou bloků 0AM325473. Mytí jim vždy nepomůže. Je zde ale dostatečné množství použitých, repasovaných a dokonce i nových dílů za rozumnou cenu. Typická cena za sadu dvou továrně repasovaných jednotek se pohybuje kolem 90 dolarů.

Mechatronická řídicí deska 927769D, která zahrnuje všechny senzory, vodiče, „mozky“ a konektory, je k dispozici za cenu asi 40 tisíc rublů. Výměna sestavy desky je dobrou možností opravy, pokud částečná oprava není možná nebo to podmínky neumožňují. Navíc dostanete nejmodernější verzi desky s vylepšenými vlastnostmi. Pokud chcete náklady ještě snížit, můžete si desku objednat na AliExpress nebo eBay za 200 až 300 dolarů.

Problémy lze také očekávat od hlavního hliníkového tělesa jednotky a hydraulického akumulátoru. Hydraulický akumulátor může být vytržen z bloku s poškozenými závity a ohne kryt skříně. Současně kapalina zmizí. Pouzdro často netěsní v blízkosti „skla“ akumulátoru. Prasklina se dá zavařit, místa je naštěstí dost, ale bude to vyžadovat velmi kvalitní práci s frézováním netěsné dutiny. V extrémních případech lze vyměnit celé pouzdro. Cena dílu na Amazonu je asi 40 dolarů, což není tolik, ale v Moskvě vás to bude stát 150.

Průměrné náklady na opravu sestavy mechatroniky budou asi 35–50 tisíc rublů. Obvykle se ve stejném rozmezí pohybuje i cena opravy jednotky od různých specializovaných firem, které instalují jimi restaurované jednotky místo vašich.

Průměrné náklady na opravu mechatroniky
35 000 – 50 000 rublů

Pokrok v konstrukci mechatroniky zasáhl doslova všechny prvky. Řídicí deska se výrazně změnila v novějších verzích je znatelně výkonnější a odolnější vůči teplotě a nadproudu. Pouzdro mechatronické jednotky se zpevnilo. Ale hydraulický akumulátor se zjevně nezměnil, stejně jako elektromotor čerpadla. Minimálně se změnily i solenoidy. Firma ale vyměnila olej v mechatronice za méně chemicky aktivní. Očekává se, že se tím prodlouží životnost elektromagnetů řídicí desky a plastu.

Mezi poruchami mechatroniky není téměř žádná, která by vyžadovala její úplnou výměnu za novou. Takže cena smontované jednotky na 300 tisíc rublů by vás neměla vyděsit. Obnova bude mnohem levnější. Ale poruchy mechanické části mohou být drahé, ale nyní existuje dobrý výběr „použitých“ jednotek, u kterých je zaručeno, že mechanická část bude v dobrém stavu.

Předpokládá se, že hlavní problémy boxů řady DQ200 byly vyřešeny vydáním aktualizovaného 0CW v roce 2013. Ano, změn oproti sérii 0AM je poměrně hodně. A téměř všechny postižené uzly lze nalézt v seznamu „hlavních problémů“ staré verze krabice.

Vzít nebo ne vzít?

Má smysl nyní kupovat auto na sekundárním trhu s takovou převodovkou? A co ten nový? Odpověď bude spíše „ano“ než „ne“. Ale pouze v případě, že nepatříte mezi „jezdce“ a nedovolíte, aby nějaká drobná porucha vedla k úplné poruše. Pokud mezi takové lidi nepatříte, pak je rozhodování ve prospěch výběru vozu s DSG DQ200 docela velký problém.

Jednak při současné ceně paliva už je litr a půl spotřeby navíc výraznou pomocí a DSG je hospodárnější než i manuální převodovka. Za druhé, auto na sekundárním trhu bude téměř jistě mnohem levnější než stejné auto s „klasickou“ automatickou převodovkou. Už jen proto, že se příliš bojí „robotů“ a rozdíl v ceně aut je dokonce vyšší než cena výměny kompletní jednotky za „smluvní“.

Řídicí deska mechatroniky 927769D
40 000 rublů

Dalším důvodem je snadná diagnostika DQ200 pomocí skeneru. Toto již není nákup „prase v žitě“. Můžete zjistit nejen přibližné opotřebení spojek, ale také pochopit, jak bylo auto provozováno, jaké potíže lze očekávat v blízké budoucnosti a podobně. Známé problematické kopie lze vyřadit.

Klasické automatické převodovky dostaly tak bohaté diagnostické schopnosti pouze na nejnovějších generacích šesti a osmistupňových převodovek a Aisin, který obvykle funguje jako alternativa k DSG, mezi ně nepatří.

Náklady na opravy většiny poruch DSG za posledních pět až šest let dramaticky klesly. Pokud budete věnovat pozornost nesprávnému chování krabice včas, pak jsou šance na levné opravy velmi dobré. Design tohoto „robota“ je jednoduchý a extrémně opravitelný a nyní o něm již není pochyb.

V závažných případech, kdy jsou mechanické součásti boxu nenávratně poškozeny, je k dispozici dobrý výběr použitých komponentů. Ukázalo se, že auta mají často kratší životnost než tento velmi problémový agregát.

A poslední argument ve prospěch DSG je čistě ideologický. Vozy s klasickou automatickou převodovkou si často pořizují lidé, kteří auto používají drsně, bez ohledu na manuály. Taková auta mohou mít zcela přirozeně vysoký kilometrový výkon a zatížení, které během provozu vydrží, může být velmi vysoké. Po několika letech se stane neznámým, které auto bude výhodnější nákup: ten, který byl zpočátku spolehlivější, ale prošel tlustým a slabým, nebo ten, který vyžadoval mnohem šetrnější zacházení a dostal ho v plném rozsahu.