Mýty a skutečné problémy motorů 1.6 Kia a Hyundai

Korejský motor řady Gamma se stal velmi populárním, a to i na ruském trhu.

Můžeme rozlišit motory generace Gamma I a Gamma II. První z nich byly instalovány do vozů Rio a Solaris v letech 2010 až 2016.

První generaci motoru nahradil motor Gamma II. Kromě modelů Kia Rio a Hyundai Solaris jej lze nalézt i v modelech Hyundai Elantra, i30, Creta, a také v modelech Kia Rio X-Line, Ceed a Cerato.

Motor s indexem G4FC v motorovém prostoru jednoho z prvních Solarisů.

Návrhové prvky

Jedná se o čtyřválcový, čtyřtaktní řadový benzínový motor se dvěma vačkovými hřídeli a 16 ventily. Vačkové hřídele motoru jsou umístěny v horní části hlavy válců. Jeden vačkový hřídel ovládá činnost sacích ventilů rozvodového systému, druhý výfukových ventilů. Vačkové hřídele jsou vytvářeny přitlačením vaček na potrubí. Činnost vaček je řízena válcovými zdvihátky.

Mechanismus distribuce plynu motorů Gamma má řetězový pohon. Řetěz se napíná pomocí hydromechanického napínače. Okamžik otevírání a zavírání ventilů se může u spalovacích motorů různých generací lišit. U první generace Gamma se mění poloha vačkového hřídele sacích ventilů a u druhé generace se mění poloha obou hřídelí.

Řízení časování pouze na vačkovém hřídeli sání (Gamma I).
Nastavení fáze na sacích a výfukových vačkových hřídelích (Gamma II).
Hlava bloku motoru Gamma I.
Hlava bloku motoru Gamma II.

Motory Gamma mají distribuovaný systém vstřikování paliva. Každá zapalovací svíčka je vybavena samostatnou zapalovací cívkou.

Mýty o motorech Kia a Hyundai

Bloky válců jsou vyrobeny z hliníku, a proto je nelze opravit. Ve skutečnosti se do bloků válců snadno instalují nové tenkostěnné litinové vložky. To umožňuje několikrát generálně opravovat motor. Z hlediska nákladů je tento postup téměř stejný jako renovace litinového bloku. Navíc je ve většině případů možné provést opravy bez výměny pístů.
Životnost motoru je 180 tisíc km, po které jej lze vyhodit. Ve skutečnosti mohou motory těchto modelů při pečlivém provozu a pravidelné údržbě najet více než 400 tisíc km. Důležitými podmínkami pro to jsou výměna motorového oleje každých 7,5–10 tisíc km, zabránění přehřátí motoru a doplňování čistého paliva.
Rozvodový řetěz není moc spolehlivý. Při pravidelné výměně motorového oleje a klidném stylu jízdy může řetězový pohon vydržet 150–200 tisíc km. V některých případech se řetězová kola opotřebovávají rychleji než samotný víceřadý řetěz.
Nespolehlivá konstrukce fázových posunovačů. Stížnosti na fázové řadiče jsou spíše ojedinělé případy než pravidelný jev. Důvodem jejich selhání je opět nedostatečná pravidelná výměna motorového oleje a jeho nízká kvalita.
Motory jsou vyrobeny v Číně, a proto jsou nespolehlivé. Spalovací motory Solaris a Rio se sice vyrábějí v Číně, ale v závodech společnosti Hyundai Motor Co. To znamená, že kvalitu motorů garantuje korejský výrobce.
Konstrukce klikového hřídele má pouze 4 protizávaží, což vede k jejich silnému ohybu, dokonce mnohem více než u „příčných“ motorů VAZ. Klikové hřídele korejských motorů jsou skutečně vystaveny vyššímu zatížení. Praxe oprav však ukazuje, že hlavní a ojniční čepy se po vysokém počtu najetých kilometrů opotřebovávají minimálně. Stačí namísto starých vložek nainstalovat nové.

Přečtěte si více

Vyhazují se vám převodovky? Zatím to není rozsudek smrti. Jak olej ovlivňuje funkci manuální převodovky | reinWell

Skutečné problémy motorů Kia a Hyundai

Protože jsou písty zkrácené a odlehčené, rychle se v nich ve válcích vytváří vůle. Písty motorů Gamma skutečně nepatří do třídy motorů s „milionovým provozem“ vyrobených v posledních desetiletích minulého století. Levné opravy s výměnou pístních kroužků a hlav válců po 200 tisících km však mohou prodloužit životnost motoru.
Velkou nevýhodou motoru je absence hydraulických kompenzátorů. Podle předpisů pro údržbu by se seřízení ventilů mělo provádět každých 90 tisíc km. V praxi se však tato potřeba objevuje až po uplynutí stanoveného počtu najetých kilometrů. U motorů s LPG je třeba věnovat větší pozornost vůli ventilů. Je třeba přiznat, že absence hydraulických kompenzátorů může skutečně způsobit určité problémy.
Motor je při volnoběhu hlučný. To je pravda, při volnoběhu je slyšet „cvakání“ vstřikovačů paliva. Zvuk opravdu není příjemný, ale za předpokladu, že je motor plně funkční, bude to jediný znatelný zdroj hluku.
Když je katalyzátor zničen, písty se stanou nepoužitelnými. Za daných domácích provozních podmínek keramický blok katalyzátoru žádného automobilu nefunguje dlouho. Nejlepší je, aby byl katalyzátor umístěn co nejdále od motoru. To je zajištěno konstrukcí výfukového systému značky Renault, nikoli však Hyundai. Keramické úlomky katalyzátoru se mohou dostat do válců a poškodit jejich povrch.

Poslední bod je pravděpodobně hlavní nevýhodou takových motorů. A může existovat několik předpokladů pro selhání katalyzátoru:

Důvod 1. Přerušení činnosti zapalovacího systému, které vede k hromadění nespálených zbytků paliva v keramickém bloku.

Důvod 2. Tankování nekvalitního paliva a nadměrné používání palivových přísad.

Důvod 3. Při jízdě velkými kalužemi může dojít k tepelným šokům nebo mechanickému poškození součástí výfukového systému.

Závěry

Dá se s jistotou říci, že na domácím automobilovém trhu patří motory 1.6 koncernu Hyundai/Kia s distribuovaným vstřikováním k nejbezproblémovějším. Z hlediska spolehlivosti je lze srovnat s francouzským K4M od Renaultu.