Které BMW má největší problémy?

Dnes si vyzkoušíme formát expresní recenze nových vozů: ukážeme vám BMW X2 na netradiční platformě s motorem napříč. A pokusíme se odhalit všechny jeho nedostatky.

Na našem kanálu YouTube se můžete podívat na video recenzi BMW X2 (F39).

Začněme náš příběh o BMW X2 tím, co tvořilo jeho základ. Řeč bude o platformě UKL2 – jedná se o platformu pro vozy s pohonem předních kol s motorem napříč. Platforma 1. generace – UKL1 – se objevila v roce 2014 a byla určena pro Mini 3. generace. Platforma UKL2 se liší pouze tím, že umožňuje vznik vozů s delším rozvorem. Tvořila základ první kompaktní dodávky – BMW řady 2 Active Tourer (F45), Gran Tourer a všech „jedniček“ a „dvojek“ řady F. Právě na této platformě byly postaveny X1 druhé a třetí generace (F48 a U11). Patří sem i hrdina naší recenze – X2 první a zatím jediné generace. A nejbližším příbuzným všech jmenovaných BMW je Mini Countryman (F60) a Clubman (F54). Inženýři BMW tak rozložili náklady na vytvoření a výrobu platformy s pohonem předních kol na velké množství modelů.

O čem si dnes budeme povídat? Obecně mluvit o poruchách nových aut je nevděčný úkol. „Mladá“ auta jsou spolehlivá a k systematickým poruchám prakticky nedochází. Mnoho poruch je navíc opraveno v rámci záruky. Na tomto kanálu jsme nikdy nemluvili o „tlačítkách“ a barvě Alcantary. Proto se s vámi podělíme o zázraky této platformy s pohonem předních kol a řekneme vám, co se na tomto BMW X2 stále nedaří. Ti nejpozornější z vás si pravděpodobně již uvědomili, že z příběhu o tomto voze se dozvíte podrobnosti o spolehlivosti „jedniček“, „dvojek“ a Mini. Tak jdeme.

Dieselové motory

sDrive 16d (B37 C15 A) 116 hp

sDrive 18d (B47 C20 A; B47 C20 B) 136 hp

xDrive 18d (B47 C20 A; B47 C20 B) 136 hp

sDrive 18d (B47 C20 B) 150 hp

xDrive 18d (B47 C20 B) 150 hp

sDrive 20d (B47 C20 A; B47 C20 B) 163 hp

sDrive 20d (B47 C20 A; B47 C20 B) 190 hp
xDrive 20d (B47 C20 A; B47 C20 B) 190 hp

xDrive 25d (B47 C20 B) 231 hp

Dieselové verze BMW X2 jsou vybaveny buď 3válcovým 1,5litrovým motorem B37, nebo u většiny verzí 4válcovým motorem B47. Všechny motory mají blok válců z lehké slitiny s litinovými vložkami, rozvodové řetězy jsou umístěny na straně setrvačníku. Palivový systém Bosch se vstřikovacím čerpadlem CP 4.1. Elektromagnetické nebo piezoelektrické vstřikovače jsou stejné pro verze s výkonem 190 k. a 231 koní Verze 25d je vždy vybavena dvojitým přeplňováním: turbíny jsou skutečně dvě, a ne pouze jeden typ TwinScroll. Existují také dvojitě přeplňované modifikace 18d a 20d, jsou označeny jako B47D. Řekneme si o nich pár slov.

Všechny motory B37 a B47 se objevily v roce 2014, tzn. 3 roky před objevením modelu X2. Co se týče motoru B47, ten vlastně vychází z motoru N47. V klikové skupině je mnoho společných dílů, pohon rozvodu, vyvažovací hřídele a vačkové hřídele jsou stejné. 3-válec B37 je prostě motor, kterému byl „odejmut“ 1 válec. I schéma s vyvažovačem zůstává velmi podobné: je zde 1 vyvažovací hřídel, která je poháněna od klikového hřídele spirálovým kolem.

Všechny verze B37 a B47 mají vířivé klapky v sání. Systém EGR těchto motorů je dvouokruhový: jedna trubka posílá výfukové plyny přímo do sacího potrubí blíže k ventilům, přirozeně přes chladič. Druhý okruh posílá plyny do sacího traktu před turbínou a dále přes mezichladič. Proto budou takové motory velmi citlivé na kvalitu spalování paliva. Hůře hoří – jsou větší problémy s čistotou sání, s vířivými klapkami a jejich oddělením.

Bylo zjištěno, že ventil EGR u těchto motorů pro podélnou instalaci se zasekl při velmi nízkém počtu najetých kilometrů: až 50 000 km. V záruce byly hromadně vyměněny. Otevření ventilu EGR stěží zabrání nastartování těchto motorů, ale výkon se výrazně sníží: v sání je méně vzduchu. Nejnepříjemnější však je, že horké výfukové plyny, které jsou nekontrolovatelně posílány do plastového sacího potrubí, jej snadno taví, což vede k tvorbě děr a dokonce i požáru.

Pravděpodobně jsme vás neměli vyděsit: u motorů B37 a B47 nebyly žádné takové případy pro příčnou instalaci. Protože Takové motory okamžitě dostaly vylepšený EGR ventil. Ale na podélných B47 někdy stále dochází k roztavení sání.

Tyto dieselové motory také nemají samostatné relé pro žhavení. Tato jednotka byla přesunuta do řídicí jednotky motoru.

Často byla odstraněna netěsná příruba chladicího systému u motorů N47. Připomeňme, že vychází z hlavy válců a je umístěn pod sacím potrubím. U B37 a B47 je tato příruba (11 11 8 511 205) odlišná a umístěná níže: přišroubovaná ke kanálu vycházejícímu z bloku válců. Rád bych věřil, že bude odolnější.

Motory B47D jsme již zmínili – jedná se o ještě hlubší aktualizaci. Tyto verze mají dokonce jinou klikovou hřídel, řízenou pumpu (je ověšená vakuovými trubicemi a elektrickými podtlakovými ventily), dva termostaty, nové jsou všechny části palivového systému, kromě regulátoru na vstřikovacím čerpadle paliva. Obecně platí, že motor B47D je ještě méně podobný B47, než je N47 podobný prvnímu B47. Takové příčné motory se objevily někdy v roce 2019. Mimochodem, twin-turbo a modernizovaný B47 se nazývá B47E. Je sjednocenější s méně výkonným B47D jejich spodní malá turbína je bez geometrie. Svršek je větší turbína s řízenou geometrií. Všechny B47 s dvojitým turbodmychadlem mají pokročilý podtlakový systém s trubkami a solenoidovými ventily, které řídí řazení a geometrii turba. Ale v původním twin-turbo B47 mají obě turbíny geometrii s elektromechanickými servy. A výfukové potrubí je samostatné, turbíny jsou k němu jednoduše přišroubovány.

Obecně platí, že zatímco motory B37 a B47 bývají obtěžovány složitým ekologickým systémem. Životnost rozvodových řetězů není ohromující: mohou šustit již po 150 000 km. Na turbíny jsou reklamace: začaly pískat i v záruční době. V zimě dochází k deformacím lopatek turbín v důsledku, věřte nebo ne, ledu. Řemenice tlumiče torzních vibrací (11 23 8 588 866, 11 23 8 602 800, 11 23 9 888 682) vydrží cca 150 000 km, stojí od 350 USD i od výrobců náhradních dílů. A ceny za originál jsou mnohonásobně vyšší.

K totálním mechanickým poruchám však nedochází: tyto vznětové motory najedou klidně i více než 400 000 km. O velkých opravách se nemluví.

Benzínové motory

sDrive 18i (B38 A15 A) 140 hp

sDrive 20i (B48 A20 A) 192 hp

xDrive 20i (B48 A20 A) 192 hp

xDrive 25i (B48 A20 A; B42 S20 A; B46 A20 B) 231 hp

xDrive 25e Plug-in-Hybrid (B38 A15 A)

M35 i (B48 A20 E) 306 hp

Jedním tahem vám také povíme o benzínových motorech BMW X3. Modulární příběh zde navíc pokračuje: existují 3- a 4válcové motory o objemu 1.5 a 2.0 litru. Jejich označení jsou: B38 a B48. Tyto motory také debutovaly v roce 2014 a pomalu nahradily N20 turbo-čtyři. Právě tyto motory se okamžitě objevily na předním pohonu, tzn. s příčnou instalací pohonné jednotky, plošiny.

Tyto motory mají blok válců z lehké slitiny s uzavřeným chladicím pláštěm. Na povrch válců byl nanesen nový antifrikční povlak, který zatím nevyvolává obavy a slouží bez problémů.

Rozvodový řetěz je umístěn na straně setrvačníku. Na stejné straně je hnací řetěz olejového čerpadla. Zatímco rozvodový řetěz motoru B48 vydrží mnohem déle než u N20. Rád bych věřil, že budou muset být měněny blíže 200 000 km.

Hlava válců má systém Valvetronic. Mezilehlý hřídel je navíc umístěn podél okraje hlavy válců a ne uvnitř mezi vačkovými hřídeli. Z boku vyčnívá servomotor Valvetronic (11 37 8 652 738).

U motoru B38 a B48 pro příčnou zástavbu je mezichladič vzduchem chlazený, tzn. instalované před hlavním radiátorem. Kdežto B48 pro podélnou montáž má kapalinou chlazený mezichladič a vkládá se přímo do sacího potrubí v těsné blízkosti sacích ventilů. Ačkoli byla učiněna výjimka pro „trojku“ G20: tam je mezichladič také chlazen vzduchem, nikoli nemrznoucí směsí.

Mimochodem, v tomto případě je pouze jeden chladicí okruh, ale pokud je mezichladič „mokrý“, pak na motoru B48 je chlazen samostatným okruhem se samostatným elektrickým čerpadlem pro cirkulaci kapaliny v něm. Pravda, udělal se malý okruh s dalším malým elektrickým čerpadlem pro chlazení turbíny po zastavení motoru.

Hlavní čerpadlo u všech motorů B48 a B38 je mechanické, tzn. poháněné upevňovacím řemenem. Takové čerpadlo je mnohem levnější než to elektrické, které měl motor N20. Čerpadlo motorů B38 a B48 je připevněno k bloku motoru konzolou, ke které je připojeno přívodní a výtlačné potrubí nemrznoucí směsi. U podélné verze B48 je tento držák ukotven přímo k bloku válců a připojen přímo k chladicímu plášti.

Chladicí systém motorů B38 a B48 zatím nebyl identifikován. Pro srovnání, u B48 pro příčnou instalaci na všechny karoserie řady F praskne potrubí (17129845173) od expanzní nádrže k hlavě válců.

Vstřikování paliva je samozřejmě přímé. Vstřikovací čerpadlo paliva je poháněno od vačky vačkového hřídele výfuku a čerpá palivo do společné rampy, která je připevněna a jakoby zakrývá všechny vstřikovače. Doposud nebyly žádné stížnosti na vstřikování paliva u motorů B38 a B48.

Zajímavá vlastnost motorů B38, B48 a také dieselů B37 a B47: kde je umístěno vakuové čerpadlo, co myslíte? Správně: je sdružen do jednoho pouzdra s olejovým čerpadlem, tzn. celá tato sestava je umístěna v pánvi pod klikovým hřídelem. Tato kombi čerpadla se liší pro benzínové (11 41 8 631 810) a naftové (11 41 8 513 756) motory B, nebyly u nich zjištěny žádné problémy.

U těchto motorů a konkrétně u BMW X2 může být vadný ventil odvětrávání nádrže (13 90 7 614 013), tzn. palivové výpary. Pokud se objeví chyba v systému rekuperace par a motor škube při uvolnění plynového pedálu a při volnoběžných otáčkách, bude nutné jej změnit.

Vyskytly se i případy uvolněného uzavření wastegate – ventilu Westgate – v horké části turbodmychadla. Současně se rozsvítí motor Check, objeví se chyby v systému řízení boostu a v elektromechanickém pohonu (11 65 8 691 853), který otevírá a zavírá klapku. K tomu, aby se tato chyba projevila, stačí přítomnost i minimální mezery pod wastegate. Ale proč se wastegate přestane pevně zavírat, to je otázka. Možná se on a jeho náprava přehřívají a deformují. V každém případě, pokud jsou problémy s boostem, je třeba pečlivě zkontrolovat wastegate.

Další rizikovou oblastí je správný podpěrný polštář motoru (22 11 8 743 621) – ten původní stojí 180 dolarů, náhrady jsou o něco levnější. Řemenice tlumiče klikového hřídele (11 23 8 687 695, 11 23 8 669 098) pomalu stárne a již se začíná opotřebovávat a trhat podél tlumiče. Tato kladka byla aktualizována – na začátku roku 2019 byla vydána druhá revize s novým číslem. Cena řemenice pro 3- a 4válcové motory BMW X2 je působivá: 600 – 800 USD, neexistují žádné náhrady.

Automatická převodovka

Aisin Warner U881F / TG81SC 8-rychlostní Automatická převodovka

Vozy platformy UKL jsou vybaveny japonským 8-st. „automatický stroj“ vytvořený společností Aisin. Jedná se o hydromechanický „automatický“, nikoli preselektivní. A to je velmi častá převodovka: najdete ji na Lexusech a Volvech, Volkswagenech, Peugeotech a Citroenech.

Pro tuto převodovku existuje plán výměny oleje: od 20 000 do 60 000 km. Výrobci v této věci poskytují různé informace. Ale hlavní je, že Aisin, BMW a další značky ustupují od tradice „bezúdržbových automatických převodovek“.

K doplňování paliva se používá Toyota WS typu ATF;

Tato převodovka je spolehlivá: ve specializovaných opravnách se zatím neobjevuje. Obecně slouží dobře.

Nefunguje zadní levý blinkr

Jedním z opakujících se problémů BMW X2 je nefunkční levý zadní blinkr. Tam bliká žárovka, které se podaří přehřát svou plastovou patici. Při přehřátí se stínidlo deformuje a vypadá, že odlomí žárovku. Tito. Kontakt prostě zmizí. co s tím dělají? Pokud je auto ještě v záruce, tak je to problém prodejce. Pokud nelze problém se zárukou vyřešit, můžete zbrousit deformovanou část držáku objímky tak, aby žárovka udržela kontakt.

Parktronic

I po období jaro-zima dochází k přerušení vodičů k parkovacím senzorům. Dráty se přeruší přímo u senzoru.

Závěsná konzola

Pojďme se na platformu BMW s pohonem předních kol podívat zespodu. Vpředu jsou příčná ramena a vzpěry MacPherson. Páky jsou ocelové (31 12 6 879 844), naprosto stejné pro všechny modely uvedené na začátku: od nových a „gran tourers“, po „Countryman“ a „Clubman“. Původní sestava páky bude stát 150 USD, výměny – od 60 USD. Jeho zadní silentblok (31 12 6 882 844) se prodává a vyměňuje samostatně. Cena: od 40 $ za analogy a asi 130 $ za originál. Pouzdra předního stabilizátoru (31 30 6 853 911) se samostatně neprodávají; Původní tyče stabilizátoru (31 30 6 862 864) budou stát 40 dolarů, existují analogy za 10 dolarů.

Cena originálních předních pasivních tlumičů (31 30 6 888 333) je mimo tabulky za pár tisíc dolarů za kus, ale v prodeji jsou náhražky od známých značek – až 300 dolarů za kus. Volitelné adaptivní tlumiče však nemají vůbec žádné náhrady (37 10 6 885 340). Originální ložiska předních kol (31 20 6 874 443) stojí do 200 USD, za 100 USD je mnoho náhrad.

Zadní odpružení BMW X2 je také zcela unifikováno se všemi ostatními vozidly na platformě UKL. K dispozici jsou 3 páky. Originální silentblok předního vlečeného ramene si můžete koupit samostatně (33 32 6 864 237) – pouze 30 $ a výměny jsou ještě levnější. Spojovací tyče (33 32 6 884 693 a 33 32 6 851 569) jsou velmi drahé originální, ale existuje mnoho náhrad v rozmezí od 30 do 150 USD. I silentbloky k nim se již prodávají samostatně. Originální ložiska zadních kol (33 41 6 851 589) budou stát 300 dolarů. Náhradníci jsou třikrát levnější. Zadní tlumiče (33 50 6 888 464) stojí každý od 80 do 170 USD, zatímco aktivní tlumiče (37 10 6 885 338) lze zakoupit za 350 USD.

Celkový

Platforma BMW s pohonem předních kol se nezdá drahá ani složitá. Technologicky nejpokročilejší a nejsložitější jsou na něm motory, které jsou maximálně zaměřeny na ekologii a efektivitu. Vše ostatní je velmi jednoduché a levné. co myslíš?

Určitě do komentářů napište, zda se vám tento formát expresní recenze nových aut líbil. Ano, neexistují žádné přesné a objektivní údaje o „křehkosti“ X2 a jeho mnoha příbuzných. Pokusili jsme se ale promluvit o tom, jaké složitosti a vlastnosti se skrývají v mechanice tohoto stroje.

Pomocí odkazů můžete zjistit, které modely BMW jsou přítomny na našem showdownu. Můžete si u nich objednat potřebné náhradní díly.

Článek o 5 nejspolehlivějších vozech BMW – jejich důležité vlastnosti a vlastnosti. Na konci článku je zajímavé video o nejlepších vozech BMW. Článek o 5 nejspolehlivějších vozech BMW – jejich důležité vlastnosti a vlastnosti. Na konci článku je zajímavé video o nejlepších vozech BMW.

Různí motoristé mají při koupi vozidla různé cíle. Někteří lidé potřebují fungující „nezničitelný“ nástroj, zatímco jiní potřebují příslušenství, aby demonstrovali svůj status. Ale každý se snaží koupit co nejspolehlivější auto, opravitelné a způsobující minimum nepříjemností. Co znamená „spolehlivost“ a odpovídá značka BMW této vlastnosti?

Jaké to je – spolehlivost

Specialisté marketingových agentur a odborníci z automobilek každoročně vybírají ty nejlepší vozy. Kritéria pro hodnocení se velmi liší, ale vždy zahrnují spolehlivost konkrétního modelu.

Spolehlivost se skládá z kombinace následujících parametrů:

Provozní spolehlivost. Ukazuje maximální dobu, po kterou může stroj pracovat bez opravy. Navíc mluvíme konkrétně o aktivním provozu, ale v rámci doporučení výrobce, včetně provádění běžné údržby. Podle načasování prvního problému se posuzuje kvalita stroje.

Hodnocení BMW a nejspolehlivější modely

Paradoxně často dochází k případům, kdy jsou velmi drahé vozy během provozu ve spolehlivosti výrazně nižší než levné modely.

Jedna z nejlepších automobilek v Německu, BMW, za posledních pár let v žebříčku výrazně klesla. Objevil se dokonce názor spotřebitelů, že se Němci rozhodli nekráčet japonskou cestou zvyšováním objemů prodeje, ale vydělávat na údržbě a náhradních dílech.

Pokud však budete svému vozidlu pozorně naslouchat, vyhýbat se terénním podmínkám a nouzovým situacím, dodržovat plán běžné údržby a hýčkat svůj vůz kvalitními náhradními díly, pak vlastnictví BMW přinese spoustu radosti a nezruinuje jeho majitel.

TOP 5 spolehlivých modelů

BMW 3 E46

Právě E 46 se stal referenčním modelem z hlediska ovladatelnosti vozovky, poměru vnějšího a vnitřního vzhledu a také ceny a kvality. Přestože byla série ukončena v roce 2005, její dokonalé proporce udivují dodnes. Pod kapotou „trojky“ je luxusní výběr motorů, zážehových a vznětových, od 1,8 do 3 litrů, pohon všech kol a pohon zadních kol.

Základní motor s dosti slabou dynamikou preferovali jen velmi klidní řidiči, zatímco většina majitelů volila dvoulitrové 2koňové nebo 143koňové agregáty, které naplno rozpoutají schopnosti modelu bez větších nákladů.

Co je ale nejpůsobivější, je 6válcový motor o výkonu 170 koní, jehož točivý moment je srovnatelný s turbomotorem a díky jehož plynulosti pocítíte opravdový požitek z jízdy. Uznaná spolehlivost této benzínové jednotky nezpůsobí majiteli mnoho problémů a při správném provozu a servisu mohou snímače průtoku vzduchu a snímače polohy klikového a vačkového hřídele selhat až po 300 000 km. Neexistují žádné stížnosti na složitý systém rozvodu plynu, u kterého v ojedinělých případech došlo k netěsnosti čerpadla chladicího systému.

Toto je poslední motor, který získal pozitivní recenze, protože všechny následující jednotky měly příliš mnoho nedostatků. I dobré naftové motory s DPF filtrem a vysokou spolehlivostí se ukázaly být neúnosně drahé na údržbu a zároveň měly problémy s poruchami pomocných zařízení a problémy s tlumiči v sacím potrubí.

U modelů montovaných po jaře 2000 se začaly z karoserie vytrhávat upevňovací body pomocného rámu zadní nápravy za kořeny.

Neméně bolavým tématem je odpružení, jehož odolnost ponechává mnoho přání, zejména na ruských silnicích. A podvozek bude vyžadovat značné investice: páky, pružiny zadní nápravy, kulové čepy, děsivé zvuky diferenciálu, klouby hnacích hřídelí.

Abychom to shrnuli, je třeba uznat, že i se všemi jeho nedostatky BMW 3 E46 bylo a zůstává jedním z nejoblíbenějších německých modelů, stojí za námahu a peníze do něj investované.

BMW 116

V kontextu konkrétních tuzemských silnic budí tento model respekt. Je to vynikající městské auto, ovladatelné, ovladatelné a dynamické. Přestože byl dodáván s rozmanitou škálou motorů, nejoblíbenější byl 1,6litrový 116válcový benzínový agregát o výkonu 4 koní. Někteří majitelé však poznamenali, že po studeném startu vystřelily pouze 2-3 válce a všechny pokusy výrobce o vyřešení problému byly neúspěšné.

Významnou nevýhodou je obžerství modelu – asi 10 litrů na sto kilometrů. Pokud majitel ušetří na kvalitním palivu, pak se po 80–100 tisíc kilometrech můžete se vstřikovači rozloučit. A pokud jsou na stěnách válce rýhované značky, doporučuje se okamžitě vyměnit motor, protože opravy se nedoporučují.

Mechanické i automatické převodovky s pravidelnou výměnou oleje budou sloužit dlouho a věrně. První vážná oprava by se měla očekávat po 200-250 tisíc km, kdy nastanou problémy s olejovým čerpadlem, tělem ventilu a měničem točivého momentu. Časté jsou také stížnosti na vibrace a otřesy při řazení, což ovšem neruší stabilní jízdu.

Odpružení je velmi spolehlivé, určené pro vysoké zatížení, destičky se při opatrném zacházení začnou opotřebovávat nejdříve po 40–50 2 km a brzdové kotouče přežijí 3 nebo dokonce všechny XNUMX sady destiček.

Majitelé aut mají na tento model různé názory – někteří jej označují za nepraktický a řídce vybavený, jiní zase tvrdí, že jakmile usednete za volant, všechna negativa ustoupí do pozadí. Poslušné řízení, sehraný chod mechanismů, slušný výkon převodovky a spolehlivé motory si BMW zamilujete od prvních metrů.

BMW X5

Tohle není jen auto, ale sen, ikona. Inženýři se snažili udělat vše pro to, aby vytvořili perfektně ovládané auto, které nemá konkurenci. Dosáhli ale opačného efektu – ukázalo se, že SUV je vhodné pouze pro jízdu ve městě nebo v extrémních případech pro hladké polní cesty.

Model je vybaven 6válcovým 231koňovým nebo 4,4litrovým 286koňovým V8 a nejnovější modely dostaly 4,8litrovou 360koňovou jednotku. Zkušenosti z vlastnictví ukázaly, že verze s označením is jsou nejen mnohem dražší než jiné možnosti, ale také začínají způsobovat nepříjemnosti již po 3-4 letech provozu.

Přestože je motor považován za nejsilnější stránku X5, má některé nedostatky. Blíže k 100 XNUMX km mohou selhat zapalovací cívky, držáky motoru, vstřikovače, elektronický termostat může selhat a způsobit přehřátí motoru, průtokoměru a serva škrticí klapky. Největším problémem je monstrózní spotřeba paliva, dosahující litru maziva na tisíc kilometrů.

U 3litrových a V8 motorů bude nutné chladič čistit každých šest měsíců, aby ventilátor nefoukal horký vzduch na motor. Po 100tis km. Katalyzátory umírají, jejichž cena bolí vaši peněženku. Převodovky nezpůsobují žádné stížnosti, zejména pokud neopustíte asfalt, a tlumiče stačí na 150-200 tisíc km.

Při správné údržbě nezpůsobí všechny výše uvedené body majiteli žádné zvláštní potíže, jediným skutečným slabým místem modelu je odpružení. Pokud v japonském automobilovém průmyslu vydrží díly odpružení 150–200 tisíc km, pak na X5 budou muset být vyměněny po 40–70 tisíc km, což bude stát řidiče desítky tisíc rublů.

S náhradními díly BMW navíc nastává paradoxní situace: na rozdíl od všech ostatních vozů jsou originální díly od prodejců levnější než jejich analogy.

X5 je opravdu dobré auto: spolehlivý, prestižní, dynamický, pohodlný. Při koupi tohoto modelu byste se však měli připravit na to, že každá porucha bude mít za následek nemalé sumy.

BMW 3 E90

Udržitelnost tohoto modelu je výrazně vyšší než například u páté řady, což zajišťuje zvýšenou pozornost spotřebitelů.

Mezi „nemoci“ jeho pohonných jednotek patří:

pohon časování, který netrvá déle než 150–180 tisíc km;

Jedním z nejdražších problémů je ventilační jednotka klikové skříně ucpaná olejovými usazeninami, která, pokud selže, bude vyžadovat výměnu nejméně 20 000 rublů.

Rozhodnutí inženýrů zbavit se měrky oleje a nahradit ji elektronickým senzorem není příliš jasné. Kvůli nespolehlivému měření nemůže řidič znát objem oleje, což má fatální následky.

U dieselových jednotek po 100 000 km selhávají žhavicí svíčky spolu s řídící jednotkou, což je běžné zejména v zimě. Zároveň se stane nepoužitelná pryžová tlumicí výplň řemenice klikového hřídele, což může vést k prasknutí a ztrátě řemenice.

Souhrnně jsou všechny motory modelu náchylné k přehřívání, proto se doporučuje každoroční proplachování chladiče. Tento postup není levný, ale ochrání vás před nezměrně vysokými náklady.

Převodovka pohonu všech kol je velmi spolehlivá, těsnění a boty nevyžadují výměnu, řízení je potěšením a odpružení začíná vyžadovat pozornost až po 100 XNUMX km.

I přes potenciální závady je toto BMW jedním z nejspolehlivějších modelů. Statistiky servisních středisek ukazují, že majitelé třírublových vozů se obracejí především na údržbu a výměnu drobného spotřebního materiálu.

BMW M5 E60

Vzhled tohoto modelu byl v automobilovém světě revoluční. Vypadal netradičně, měl fantastickou dynamiku a ovladatelnost a technické vybavení bylo úžasné.

Motorovou paletu tvoří 5 benzinových a 2 vznětové jednotky, pohon všech kol a pohon zadních kol, které jsou bohužel stejně žravé po oleji a palivu jako všechny ostatní agregáty BMW. Nejproblémovější se ukázaly 2,5 a 3litrové modely, zejména při pravidelné výměně oleje a proplachu chladiče. U dieselových motorů po ujetí 70000 XNUMX km začne selhávat ventil odvětrávání klikové skříně, což dále zvyšuje spotřebu paliva.

Manuální převodovka nezpůsobí majiteli absolutně žádné problémy, ale u automatické převodovky často selhává software, což způsobuje otřesy a škubání.

Hliníkové odpružení i přes svou křehkost může způsobit potíže pouze při agresivní jízdě. Při běžném zacházení s autem budete muset po 30000 80000 km vyměnit vzpěry stabilizátoru, po 100000 70 km – silentbloky předních spodních ramen a hrotů řízení, po 000 XNUMX km – tlumiče, kulové čepy a ložiska kol hřeben řízení může po XNUMX XNUMX km začít vydávat zvláštní zvuky: zvuky, klepání.

E60 bude dobrou koupí jak po estetickém vzhledu, tak po technické stránce. Při správném provozu vám jeho spolehlivost vystačí na mnoho let příjemných výletů.

Statistiky ukazují, že německé vozy se stále častěji stávají klienty servisních středisek, kde kvalifikovaní specialisté nedokážou odstranit až 80 % poruch. Pokud se majitel pokusí do mechanismu zasahovat, může dojít pouze k větší nenapravitelné škodě.

Inženýři BMW se tak ve snaze vyniknout a vytvořit vůz budoucnosti zbytečně sofistikovaně zdokonalovali a tím připravovali svá auta o spolehlivost. Ale právě nedávno si výrobce pevně držel svou vedoucí pozici, což způsobilo nenávist konkurentů, kteří nebyli schopni nabídnout alespoň něco podobného.

A přesto BMW stále zůstává jednou z nejoblíbenějších značek na světě, kterou neotřese ani pochybná spolehlivost svých modelů.

Video o nejlepších vozech BMW: