Filtr pevných částic (DPF) (str. 21) – Vznětové motory Ford

Otázka tohoto druhu. Auto používám na 99,9% ve městě (~2000 km měsíčně). Je jasné, že stroj nemá kam jít a ani při 1500-2000 otáčkách za minutu počítač spustí samočistící cyklus.

Naposled jsem měl hrozný provoz, semafory atd., situace nepřála vysokým otáčkám. Viděl jsem kapsu – zastavil, dal automatickou převodovku do “P” a začal točit do 3000 otáček. Zpočátku nebylo žádné obrovské množství bílého kouře typického pro čištění filtru, pak to po pár sekundách začalo Tak jsem tam stál asi 5 minut, dokud neustal kouř a asfalt zčernal

Otázka sama o sobě zní: je tento způsob čištění filtru pevných částic přijatelný?

Popis zařízení a principu činnosti systému filtru pevných částic a jeho regenerace z ETIS.
Zvažovaly se dvě varianty zařízení – s přídavnými. s přísadami nebo bez nich.
TDCi — DPF (filtr pevných částic)

filtr pevných částic, dpf, filtr, dieselový motor, saze, euro

SilentSmart
2 2008 июля
Filtr pevných částic DPF
391,8
pohledy
192
účastník
1K
zprávy
saxar2621990
30. prosince 2014 mobil
Sobach
Dobře, zkusím to. Díky za radu.
FOCUSniik
31. ledna 2015
Jak provozovat auto, aby se prodloužila životnost filtru pevných částic?
3. února 2015
FOCUSniik
točit se bez šetření
DROF76
9. února 2015

Objevila se chyba motoru p1402 (znečištěný výstup výfukových plynů) a p0500 (snímač otáček), co dělat u ff2+ 1,6 tdi 90 hp

DROF76
9. února 2015
najeto 110000 km
Valodya

Dobrý den. Vlastním Ford C-MAX 2008 2.0L Duratorq-TDCi (136 PS) — DW10 6stupňová. Powershift 6DCT450 — MPS6 EURO-4. Filtr pevných částic je rozbitý. Potřebuji firmware pro EURO-3 (bez filtru). Může mi někdo pomoct? Jsem z Penzy.

Sleeven
18. února 2015

Dobrý den. Auto je 1.8 TDCi 115hp ff2 2006 ruské montáže, řekněte mi, jak zjistím přítomnost filtru pevných částic. EGR se začal zasekávat, chci ho utlumit, ovlivní to funkci filtru pevných částic?

parma
18. února 2015
Sleeven
Nemáš to. Sootweed.
Sleeven
18. února 2015
parma
Paráda, díky, a ukázalo se, že když utlumíš EGR, nemusíš se trápit s hlavou?!
alex191
23. února 2015

FF2, 2011. 1.8.TDSi, montáž Vsevolozhsk Z fóra jsem pochopil, že tam není DPF. Nikdy jsem neviděl, že by se regeneroval filtr pevných částic. Dnes se rozsvítila “porucha motoru” – netáhne, vypnul jsem ho, už nestartuje. Všiml jsem si jen, že z podtlakového posilovače uniká olej. Palubní počítač nevydává žádné hlášení. Odtaženo na čerpací stanici. Zítra se ozvem. Najeto 125 tisíc km. 90% mimo město.

alex191
24. února 2015

Diagnostik hlásil jednu hlášku 6 P010 – jako senzor objemu vzduchu. Mohlo by to být tím, že to nenastartuje?

alex191
25. února 2015
Předchozí dvě zprávy se k tomuto tématu netýkaly. Pokračuji v tématu „ZAPNUTÝ EGR“.
vlasov.v
21. března 2015
Ahoj lidi, mám FF diesel 1,8, prosím, řekněte mi, kde je lambda sonda, pokud možno, fotku.
21. března 2015
vlasov.v
U 1.8 to tam vůbec není.
anechesanov
26. března 2015 mobil

Přátelé, je možné určit stupeň zablokování filtru pevných částic pomocí diagnostického klíče a programu Forscan?

alex191
Je to zvláštní, mám auto stejného roku, se stejným motorem, periodicky pozoruji pokusy o regeneraci filtru pevných částic, který tam není, v těchto chvílích se spotřeba podle palubního počítače obvykle zvýší o litr nebo dva. A pokud se během tohoto procesu pokusíte zahřát, tak se často objevují škubání a auto se zdá být tupé, i když tento proces končí stejně rychle, jako začíná. Nikdy to ale netrvalo déle než 3-5 minut.

Damon XXL
5. dubna 2015

Členové fóra, no, já taky napíšu.
Hned řeknu, že je to můj první diesel, předtím jsem měl jen benzín. Proto jsem si velmi pečlivě přečetl vlákno, zejména o filtru pevných částic a DPF. V důsledku toho jsem si koupil FF3 trend sport TDCi 2.0 power shift s nájezdem 99900 2 km a stářím 11,5 roky a 4400 měsíce, tedy prakticky mimo záruku. První dva týdny bylo všechno skvělé, ale tohle bylo v regionu, po půlhodině cukání v dopravní zácpě v Moskvě se na palubní desce objevilo: motor je vadný, urgentně do servisu! Uprostřed se rozsvítilo písmeno i, mlýnek na maso se nerozsvítil! (Cenzura) Byl jsem velmi překvapen. Po dvou restartech i zmizelo. Opět překvapen (cenzura). V té době jsem regeneraci nikdy neviděl a nevšiml jsem si žádných jejích známek, vůbec žádných. Jel jsem k oficiálním prodejcům, kteří byli nejblíže. Měl jsem štěstí: našel jsem diagnostika, který se v dieselových motorech dobře vyzná. Po přečtení fóra jsem si sám stanovil diagnózu: byla zakrytá svíčka přídavného spalování před filtrem pevných částic. Diagnóza se neospravedlnila, diagnostik odsoudil senzor pevných částic, který je umístěn pod kapotou. Vyměnili ho. Cena problému je 6 v Existu. Přišel jsem znovu, požádal o zapnutí nucené regenerace. Zapnul ji, po 15% ji auto resetovalo. Znovu jsem ji zapnul, se stejným výsledkem. Diagnostik: váš filtr pevných částic je nyní zanesený z XNUMX%, podle počítače se zřejmě sám vyčistil, ale z nějakého důvodu auto nedovolí regeneraci dokončit.
Zapomněl jsem zmínit: (nejedná se o reklamu.) Už asi 10 let tankuji všechny své tři Focusy pouze u Lukoilu, naštěstí je poblíž značka, ne franšízant, Lukoil Tsentrnefteprodukt. Proto jsem si začal tankovat naftovou Totoshku pouze tam. Jednou jsem se u Gazpromu pokusil nalít 5 litrů do úplně prázdné nádrže, abych se dostal ke své čerpací stanici. Totoška po 3 kilometrech ukázala transparent s nápisem „Chci servis“. Stejná situace se opakovala i poté, co jsem natankoval na čerpací stanici Lukoil Volgannefteprodukt ve Vladimirské oblasti, na velkém betonovém okruhu poblíž Kiržače. Po natankování na „mé“ čerpací stanici všechny příznaky zmizely.
Po výměně senzoru tlaku pevných částic Totoshka jednou či dvakrát v dopravních zácpách hystericky zuřila: „Chci do servisu.“ Pak všechno zmizelo, ale občas jsem po vystoupení z auta začal cítit silný zápach spálené gumy. Z potrubí jsem nikdy neviděl bílý ani jiný kouř. Postupně jsem zápach porovnával s hlukem ventilátoru zpod kapoty, s okamžitou spotřebou paliva 1,5 l/h na volnoběh a uvědomil jsem si, že regenerace ožila.
Sečteno a podtrženo: mám najeto 17000 21, všechno je v pořádku, lidi, nevyřazujte saze, myslete na ostatní. Auto nezdobí černý výfuk, žijeme v XNUMX. století. Zamyslete se nad tím, možná prostě tankujte čistší palivo a ne tam, kde musíte.
Ještě jednou: s LUKOILEM nemám absolutně nic společného, tohle není reklama. Mimochodem, sám prodávám VW.

Dieselové motory jsou dobré ve všech ohledech. Dokonce i ekologové, kteří se již dříve dokázali chytit benzínových aut smrtelnou silou, byli k dieselům nějakou dobu lhostejní: obsah CO ve výfukových plynech dieselů je skutečně nízký a zatímco ekologové bojovali především proti emisím oxidu uhelnatého, diesely se těmto požadavkům čistě konstrukčně snadno hodí.

Pokud jde ale o oxidy dusíku, diesely to měly těžké. Faktem je, že při běžném ladění dieselu se oxidy dusíku aktivně tvoří. Pokud dosáhnete jejich minimálních emisí, pak se podíl sazí ve výfukových plynech zvyšuje a u dieselového motoru z toho není úniku. Pokud ale oxidy dusíku lze ještě „uškrtit“ katalyzátorem, pak saze lze pouze filtrovat. Tak se objevil další „škrtič“ – filtr pevných částic, známý také jako DPF nebo FAP.

Princip činnosti filtru pevných částic

Filtr pevných částic vypadá jako běžný katalyzátor: má stejnou jemnou strukturu. Zatímco katalyzátor ji potřebuje k maximalizaci kontaktní plochy výfukových plynů s aktivní látkou, články DPF filtrují jednoduše mechanicky.

Proto je ten zřejmý problém. Katalyzátor se během provozu neopotřebovává a za ideálních (bohužel nedosažitelných) provozních podmínek je prakticky věčný. Filtr pevných částic se postupně zanáší, což zvyšuje odpor výfukových plynů: v praxi autoservisů si můžeme vzpomenout na případy, kdy se během provozu motoru těleso filtru znatelně začalo „hrát“, nabobtnávat v důsledku nadměrného tlaku způsobeného zanesenými články. Motor přirozeně sotva táhne a neustále má tendenci se zastavovat.

Řešení problému je jednoduché – saze se v podstatě skládají z uhlíku a výfukové plyny vznětových motorů téměř vždy obsahují kyslík. To znamená, že pokud výrazně zvýšíte teplotu filtru pevných částic, za chodu motoru v něm začne oxidace sazí. Absolutně čisté saze filtr zcela opustí ve formě oxidu uhličitého, ale v reálném světě zůstane mnohem menší množství popela – proto jsou pro vznětové motory s filtry pevných částic indikovány pouze motorové oleje s nízkým obsahem popela. I při minimálním vyhoření se olej stále dostává do filtru, a proto by měl při spalování poskytovat co nejméně pevných zbytků. Samozřejmě je zapotřebí i kvalitní motorová nafta.

Regenerace filtru pevných částic

Spalování neboli regenerace filtru je automaticky spuštěna systémem řízení motoru, jakmile naměřený objem sazí ve filtru překročí stanovenou prahovou hodnotu. Jak se měří? Metoda měření je nepřímá – na vstupu a výstupu filtru sazí je snímač diferenčního tlaku. Ten přenáší do řídicí jednotky motoru informace o rozdílu tlaků před a za DPF a tyto informace jsou poté převedeny na gramy.

Pro efektivní automatické spalování je však nutné dodržet řadu podmínek, a v první řadě se jedná o poměrně dlouhý, rovnoměrný pohyb vozu při vysokých rychlostech. To znamená, že pokud vaše auto jezdí pouze ve městě, regenerace se nemusí nikdy spustit! Aby se regenerace urychlila a byla možná i ve městě, u filtrů typu FAP (nejčastěji se vyskytují u vozů Peugeot / Citroen, protože tento systém vyvinula společnost PSA) se do filtru vstřikuje speciální kapalina, která umožňuje spalování sazí ne při 700-800 stupních, jako je tomu u DPF, ale při 400-500.

Pokud automatická regenerace nepomůže, rozsvítí se na palubní desce odpovídající kontrolka, která signalizuje nutnost návštěvy servisního střediska. Tam se pomocí diagnostického skeneru přepne řídicí jednotka motoru do režimu nuceného hoření:
1. Motor se přivede na vyšší otáčky, čímž se začne zahřívat filtr a profukovat ho zbytkovým kyslíkem ve výfukových plynech. Protože auto stojí a není profukováno vzduchem, zahřívá se rychleji.
2. Po dosažení nastavené teploty (je monitorována termočlánkem v pouzdře filtru) se otevře speciální tryska, kterou je motorová nafta přiváděna přímo do filtru. Doslova se tedy propaluje: je ohřívána palivem hořícím uvnitř.
3. Filtr se zahřeje na nastavenou teplotu a udrží se na ní po naprogramovanou dobu. Zvenku to vypadá specificky: řvoucí motor, nelze stát vedle (a zejména naproti) výfukové trubce – čerstvé stéblo trávy přivedené k jeho sečení okamžitě vyschne a začne se zuhelnatět.
4. Poté se otáčky sníží a začne fáze ochlazování. Množství spálených sazí se vypočítá na základě nového měření diferenčního tlaku.

Demontáž filtru pevných částic

Ale popel se ve filtru časem hromadí, a to i při použití kvalitního paliva a motorového oleje a pravidelných úspěšných spalováních. Filtr pevných částic se nevyhnutelně stává nepoužitelným. A jeho výměna není levná záležitost.

Je však třeba vzít v úvahu, že pro samotný provoz vznětového motoru to nehraje roli. To znamená, že jej lze z výfukového systému vyjmout. Filtr však nelze jednoduše vyjmout – okamžitě se rozsvítí chyba a řídicí jednotka vstřikování přejde do nouzového režimu. Proto je nutné řídicí jednotku přeprogramovat buď na tovární nastavení (z podobné konfigurace, ale bez filtru pevných částic), nebo na aktualizovaný firmware.

Tato metoda řešení problémů je nejoblíbenější, protože umožňuje jednou provždy se zbavit potenciálního „úzkého hrdla“. Navíc, protože stále musíte přeprogramovat „mozky“, můžete opravit softwarové „škrtiče“ ekologů, čímž se auto stane znatelně dynamičtějším: turbodiesely obecně velmi dobře reagují na chiptuning. A poté můžete nalít běžný motorový olej bez kýženého nápisu lowSAPS na kanystru: zde je další úspora. U vozů s FAP není nutné pravidelně doplňovat speciální kapalinu do nádrže pod kapotou.

Čištění filtru pevných částic

A můžete to udělat i levněji: internet je plný reklam na mytí filtrů pevných částic a bude to stát méně než jejich demontáž. Není však všechno tak jednoduché a často takový postup není o nic užitečnější než mytí vstřikovačů přímým proudem rozpouštědla přímo na běžícím motoru.

Jde o to, že největší část kontaminace je ve filtru, přirozeně na straně motoru. A z této strany se během proplachování dodává rozpouštědlo: to znamená, že smývá usazeniny sazí a nevyhnutelně je donutí proniknout hlouběji do filtru. Část z nich se samozřejmě odstraní, ale část zůstane a zůstane tam, kde ji bude v budoucnu obtížnější odstranit. Takže z dlouhodobého hlediska nemoc vlastně léčíme, pouze potlačujeme její vnější příznaky: zdá se, že se to zlepšuje, ale patolog se nakonec s překvapením dívá na to, kam jsme se dostali. Účinek proplachování je nejpatrnější po dlouhé jízdě s nekvalitním palivem: rozpouštědlo dobře odstraňuje pryskyřičné usazeniny ve filtru.

K proplachování se nepoužívají jen rozpouštědla. Například Liqui Moly pro tento účel nabízí speciální kapalný katalyzátor, který se vstřikuje po částech před filtrem mezi běhy motoru v provozním režimu. Nepřipomíná vám to něco? Přesně tak, ve skutečnosti nemluvíme o proplachování jako takovém, ale o kopírování principu FAP. Tedy taková kapalina usnadňuje „samopálení“ filtru, ale sama o sobě nic neumývá.

Obecně je doporučení pro výběr nejlepší možnosti zřejmé – pokud nucené spalování nevede k dostatečnému snížení hmotnosti sazí ve filtru a samotný systém je v dobrém provozním stavu (to je důležité – netěsnost v trubicích senzoru diferenčního tlaku povede k chybě výpočtu a auto bude neustále vyžadovat spalování i na nejčistším filtru!), je problém nejlépe vyřešit jednou provždy odstraněním samotného filtru (nebo jeho výměnou za nový), než snahou prodloužit jeho zbývající životnost.