Co je na Hemi 5.7 tak dobrého?

Druhá generace motorů s polokulovou spalovací komorou od Chrysleru byla vytvořena čistě pro závodění a dostala pracovní název Race Hemi. Motory obrovského výkonu a značného objemu (7 litrů) si začaly diktovat své podmínky v severoamerických závodech. Svého času byly dokonce vyřazeny ze soutěže Daytona 500. Pořadatelé nařídili Chrysleru, aby vydal městskou verzi motoru s charakteristikami vhodnými pro použití v civilních autech. Tak se zrodila verze Street Hemi. Oba motory měly mnoho společného, ​​od základní architektury (která také slouží jako základ pro většinu moderních závodních dragsterů) až po hlavní části (ojnice, kované písty atd.). Rozdíl byl v sacím a výfukovém potrubí.

Městská verze byla vybavena hliníkovým sacím potrubím a čtyřkomorovým výfukovým potrubím, závodní verze se vyznačovala sacím potrubím s pístovým přeplňovacím čerpadlem a čtyřmi komorami na výfukovém potrubí. Civilní verze měla navíc dva čtyřkomorové karburátory, litinové hlavy válců, vačkový hřídel se sníženým stupněm zdvihu a sníženým kompresním poměrem, závodní verze měla jeden karburátor, vysoký kompresní poměr a hliníkové hlavy válců. U silniční verze byly poskytnuty měkčí pružiny ventilů a snížen zdvih ventilů, což zvýšilo životnost motoru. Všechny ostatní detaily byly shodné, včetně provedení oblouku komory se dvěma svíčkami. Podle dokumentů byla městská verze Hemi snížena na 425 koní, ve skutečnosti byl skutečný výkon 500. Poslední motor této řady vyšel v roce 1971 a byl instalován na Dodge Charger RT.

O 30 let později uvedl Chrysler do svých vozů opět polokulový motor, byl to Hemi o objemu 5,7 litru a výkonu 345 koní. Byl nainstalován na Dodge RAM, Dodge Magnum Jeep Grand Cherokee, Chrysler 300C a další. Za účelem úspory paliva a dobytí evropského kontinentu byl představen inovativní systém deaktivace válců.

Chevy Small Block

Malý blok Chevrolet je jedním z nejúspěšnějších motorů GM a je jedním z 10 nejlepších spalovacích motorů vyrobených ve 20. století. Ve skutečnosti se jedná o menší, upravenou verzi slavného Cadillacu OHV, která již nemohla adekvátně konkurovat na závodním okruhu a mezi městskými vozy. První 4,3litrový Chevy Small Block se objevil v roce 1955 a byl instalován na Chevrolet Corvette. Díky své kompaktní velikosti si vysloužil název „Small Block“ a přezdívku „Mouse Motor“. To mu však nezabránilo předvádět vynikající výsledky na závodní dráze a nechat své konkurenty za sebou. Tento motor zahájil unifikaci elektráren v rámci koncernu General Motors. Jestliže dříve každá divize vyvíjela své vlastní motory a vybavovala své modely pouze jimi, pak s příchodem „Small Block“ společnost změnila svou politiku a všechny motory vytvořené v rámci koncernu jsou jejím nezcizitelným majetkem, což znamená, že mohou být nainstalované na jakékoli značce koncernu v závislosti na správci pokynů

Následně se rozhodli udělat ze Small Blocku hlavní motor společnosti a za celou její historii bylo vyrobeno více než 90 milionů kusů. Ten se mimochodem stále vyrábí, ale od roku 2003 se nedodává na hlavní dopravník. V době svého vydání měl Small Block lehčí design než jeho předchůdce a levnější ventilové rozvody, které navzdory všem předpokladům fungovaly důstojně, což z Corvette America udělalo přední sportovní vůz. Zvláštností motoru je jeho všestrannost, protože většina dílů je zaměnitelná bez ohledu na rok výroby. Jednoduchá a levná konstrukce motoru navíc umožňuje posílit ten nejslabší v řadě Small Block ze 180 na 1000 koní. To je důvod, proč je populární mezi nadšenci a hot roddery.

Chevy Big Block

Od počátku 60. let zaznamenal americký trh rostoucí trend v objemech vozidel a užitečném zatížení, což přimělo mnoho společností k vývoji výkonnějších motorů. V tomto ohledu GM začal vyvíjet nový motor, který byl později nazván Chevy Big Block. Ačkoli v Americe byly velkoobjemové V8 vždy nazývány „Big Blocks“, tento mnohé překvapil (stále ano). Tehdy tři modifikace o objemech 6,5; a 7 litru. Obrovské motory se staly ikonou amerických závodů dragsterů a hlavním motorem většiny pickupů té doby. Všechny Chevrolety „Big Block“ jsou rozděleny do dvou řad „W“ a Mark IV, přičemž druhá jmenovaná je zase upravená verze té první. Lišily se umístěním ventilů a geometrií spalovací komory.

Úhel ventilů byl změněn vůči středové ose válce, což přineslo působivý nárůst výkonu díky lepšímu plnění spalovací komory. Po ventilech byl změněn úhel zapalovacích svíček. Všechno ostatní bylo téměř stejné, dokonce i hlavní ložiska, což umožnilo instalovat klikové hřídele z motorů s krátkým zdvihem. Mark IV se vyznačoval vysoce účinným mazacím systémem s kanály uvnitř stěn motoru, spíše než z vnějších trubek jako všechny ostatní, plus byly instalovány nové vložky potažené Babbitt. Mark IV Big Block byl nejspolehlivější V8 té doby díky svým masivním čtyřbodovým krytům ojnic, kované ocelové klikové hřídeli a masivní klikové skříni. V současné době se Chevy Big Block na výrobní linku nedodává, nicméně divize Chevrolet Performance vyrábí Big Blocks o objemu 9,4 litru a výkonu 720 koní.

A na svačinu Shelby Cobra Jet. Motor Cobra není nic jiného než vylepšená verze slavného Fordu FE. Ford FE byl vyroben v objemech 5,4; 5,7; 6,4; 6,6 a 7 litrů, z nichž každý byl upraven společností Shelby American. Celý proces přepracování byl postaven na zvětšené ploše talíře ventilu pro rychlejší plnění spalovací komory a pokročilém systému sání Ram Air plus přidání vlastních dílů navržených Carrollem Shelbym. Výsledkem je 7litrový Ford FE, namísto standardních 375 koní. vydáno 610 (dle pasu 550). Tyto vlastnosti pomohly Fordu dosáhnout řady velkých vítězství na amerických závodních tratích a také vytlačit Ferrari s jejich slavným V12 ve 24 hodin Le Mans.

Motor 5.7 Hemi je jedním z nejoblíbenějších produktů firmy Chrysler. Jedná se o třetí generaci člena rodiny motorů Chrysler V8 Hemi a byl vyroben jako náhrada za motor V5.9 Magnum o objemu 8 l. Poté se stal jediným benzínovým motorem dostupným v řadě Ram Heavy Duty.

Obecně lze říci, že motor ram 5.7 Hemi nemá žádné výrazné konstrukční nedostatky a celkově jde o velmi spolehlivý motor. Existuje však několik běžných problémů, se kterými se potýká mnoho majitelů, a zde o nich budeme hovořit.

Než přejdeme k problémům, musíme nejprve vědět o motoru, abychom mohli dobře pochopit a porozumět problémům hlouběji. Pojďme na to, ano?

Motor 5.7 Hemi

Slovo Hemi pochází ze zkrácení slova ‘Hemispherical.’ Hemi 5.7 zdědil toto jméno od první generace motorů V8 kvůli polokulovému tvaru jejich spalovací komory. Motor 5.7 Hemi sice nemá plnou spalovací komoru ve tvaru polokoule, přesto si zachoval jméno od svých předchůdců.

Spalovací komora ve tvaru polokoule

Práce spalovací komory zní jednoduše. Musí zachytit tlak a expanzi a zadržet je tak, aby tlak mohl tlačit píst dolů do otvoru. Součástí spalovací komory je i zapalovací svíčka uvnitř, která je zdrojem vznícení pro motory poháněné benzínem.

Kulovitý tvar polokomory způsobuje ostřejší nárůst tlaku v zapalovací komoře ve srovnání s jinou typickou konstrukcí horního ventilu s klínovitou komorou. Jestliže zapalovací svíčka, zdroj zapálení, sousedí se srdcem spalovací komory, tlak odražený od stěn komory má za následek lépe organizovaný a rychlejší nárůst tlaku. Vzhledem k tomu, že veškeré palivo uvnitř spalovací komory shoří za poměrně kratší dobu, dochází ke zvýšení tlaku během dřívější fáze každého zdvihu, což má za následek zvýšenou účinnost motoru Hemi.

Ale to není všechno dobré. Zatímco hemisférický tvar podporuje rychlejší nárůst tlaku, je také příčinou zvýšených emisí oxidů dusíku. Pokud by výrobci nepodnikli další kroky ke zmírnění tohoto problému, třetí generace motorů Hemi by zůstala pro sériová auta nemožná.

5.7 Specifikace Hemi

Na rozdíl od modelů dřívější generace má nyní tento motor třetí generace plošší design se stlačenými policemi na obou stranách. Tyto squish police pomáhají snižovat emise a zvyšují efektivitu. Motor Gen III má hliníkové hlavy válců s příčným průtokem se dvěma ventily a každý válec má dvě zapalovací svíčky.

Motor byl navržen se systémem Multiple Displacement System (MDS) pro snížení škodlivých emisí a snížení spotřeby paliva. Když naše auto jede konstantní, ustálenou rychlostí, MDS vypne čtyři válce stroje. Také udržuje sací a výfukové ventily uzavřené řízením průtoku oleje.

V roce 2009 Chrysler revidoval motor 345 Hemi. Nejvýznamnější částí revize byla implementace systému Variable Valve Timing (VVT). Byl přidán pro lepší objemovou účinnost a lepší dýchání za nejrůznějších podmínek. Využitím VVT mohl Chrysler upgradovat vačkový hřídel pro zvýšení točivého momentu při nízkém zatížení a téměř polovinu času používat MDS, takže vůz může jet rychlostí 70 mph pouze se čtyřmi válci.

5.7 Problémy s hemi

Nyní, když máme kvantifikovatelné znalosti o motoru 5.7 Hemi, pojďme se podívat na běžné problémy, které se vyskytují ve stroji, a jak je můžeme překonat.

Hemi Tick

Motory Chrysler Hemi pozdního modelu jsou již nějakou dobu sužovány hydraulickými zdviháky a souvisejícími problémy s ventilovým rozvodem a mezi nadšenci a konstruktéry motorů to není žádné tajemství.

Když se podíváme na internetová fóra, můžeme vidět každého uživatele mluvit o tikajícím hluku, o kterém se mezi uživateli tak mluví, že tento hluk byl nazván „Hemi Tick“.

Někteří lidé věří, že klíště je zcela neškodné. Tvrdí, že je to pouze charakteristika konstrukce tlačné tyče motoru. Protože, přiznejme si to, motor s tlačnou tyčí má více pohyblivých částí, takže trochu hluku není něco zcela neobvyklého. Dokonce ani samotný Chrysler tuto otázku nikdy adekvátně neřešil.

A je standardní reakcí prodejce oslovit je jako charakter mezi motory Hemi třetí generace a že všechny motory Hemi vydávají tento hluk.

Jde ale o to, že tento problém se týká i těch nejpřesněji odstupňovaných vačkových hřídelů. I při ustáleném plynu se může proudění vzduchu měnit a ECU se pokusí tento problém vyřešit úpravou změnou paliva. A postupně udělá další řešení, které sníží výkon, ale klíště tam stále bude.

• Nedostatek mazání: Tikání vzniká hlavně kvůli nedostatečnému mazání. Mezi kovovými částmi proudí maziva, jako je palivo a olej. Tím, že maziva protékají mezi součástmi, zajišťují odpružení, aby se součásti vzájemně nesrazily. Zvuky klepání nebo tikání mohou pocházet z různých zdrojů, jako jsou ventily, zvedáky a vstřikovače paliva.
• Zvedáky: Pokud je problém se zvedáky, s největší pravděpodobností začnou vydávat tikavý zvuk. Hodně se spekulovalo o tom, co by mohlo být příčinou toho, že zvedáky poklepaly na několik Hemi, zejména na 5.7litrové motory Hemi. Pokud zvedáky klepají, měli bychom zkontrolovat, zda používáme správný druh oleje nebo zda je množství oleje optimální.
• Palivo: Pokud použijeme nekvalitní palivo, může to způsobit tikání 5.7 Hemi. Paliva s vysokým množstvím etanolu nebo nízkým oktanovým číslem nemusí správně promazat vstřikovače paliva a mohou vést k tikání nebo mírnému klepání.

Plyn s nízkým oktanovým číslem může také způsobit klepání při spalování u vysoce výkonných motorů. Pokud přejdeme na vysoce kvalitní oktanové číslo nebo použijeme aditiva do paliva, může to pomoci odvrátit tento problém a mohlo by být možné minimalizovat nebo dokonce opravit Hemi klíště.

• ventily: Výfukové a sací ventily na Hemi mohou být také příčinou výskytu tikajícího zvuku. K poklepání ventilu může dojít z různých důvodů. Pokud není dostatek mazacího prostředku nebo je problém v pružinách ventilu, které je zavírají a otevírají, může být slyšet tikání.

Odstranění zvuku tikání nebo klepání z našeho motoru 5.7 Hemi je dostatečně jednoduchý proces. Komponenty, které budeme potřebovat k odstranění hluku, jsou k dispozici v každém obchodě s autodíly.

• Mytí zvedáků: Otevřeme kapotu a poté sejmeme víčko plnicího otvoru oleje. Nyní musíme vzít láhev čističe motorového oleje. Vezmeme tuto láhev a vyprázdníme ji do olejové hubice. Nezáleží na tom, zda motor přeplňujeme, přebytečný olej zajistí, že zvedáky bude omýt dostatečné množství oleje.
• Řídit: Po výměně olejového uzávěru musíme udržovat běžnou jízdu po dobu 12 až 24 hodin. Protože čistič systému motorového oleje je čisticí prostředek na olejové bázi, nepoškodí motor, ale ujistěte se, že je čištění provedeno důkladně.
• Výměna oleje: Po dni, kdy jsme přidali chemikálii, musíme provést kompletní výměnu oleje našeho vozidla. Výměnu oleje můžeme provést svépomocí, nebo můžeme využít pomoci profesionála.

Postup výměny oleje není složitá záležitost. K provedení tohoto postupu není potřeba nic zvláštního. Super čisticí prostředky v čističi olejového systému, které jsme použili den předtím, by měly odstranit přebytečné nečistoty na zvedácích a opravit zvuk tikání.

Selhání vačky a zvedáku

Zvedák ventilů je součást motoru, která je namontována na vačkovém hřídeli. Vačkový hřídel je ovládán klikovým hřídelem přes řemen nebo řetěz. A klikový hřídel se otáčí v důsledku vratných pohybů pístů, když je spalování způsobené válci vytlačuje.

Lví podíl na problémech, na které si uživatelé motoru 5.7 Hemi stěžovali, je selhání vačky a zvedáku. Stává se to, když dojde k zablokování během nečinnosti nebo zastavení nebo když se motor neočekávaně zadře.

Dokonce i mezi uživateli, kteří si na toto selhání stěžovali, se stupeň selhání liší. Některé z těchto stížností zmiňují pouze ohnuté tlačné tyče nebo opotřebované zvedáky 5.7 Hemi a vačku.

Některé ze stížností zmiňují závažnější problém, kdy jejich táhla byla zkroucená jako preclík nebo byla preclíková. Měli bychom také poznamenat, že se zdá, že vozidla, která jsou hodně nečinná, jako jsou vozový park, trpí tímto problémem více.

• Vysoký kilometrový výkon: U starších motorů s větším počtem najetých kilometrů je pravděpodobnější, že budou trpět poruchami vačky a zvedáku. A pokud je to spojeno s nenáročnou údržbou, jako jsou občasné výměny filtru a oleje, proces opotřebení se zrychlí rychlostí úměrnou míře zanedbávání.
• Hladina a stav oleje: Pokud je hladina oleje v klikové skříni příliš nízká, aby byl zajištěn dostatečný tlak oleje k dosažení horních částí rozvodu ventilů, budou zvedáky ventilů hladovět po mazání. V případě, že olejové síto nemůže ani dočasně natáhnout olej, mohou zvedáky trpět nedostatečným mazáním.
• Viskozita oleje: Je důležité udržovat správnou viskozitu oleje, aby se snížilo opotřebení součástí a aby byl zachován dobrý výkon motoru. Oleje s vyšší viskozitou mají dobrý tlak oleje, ale jejich průtok je poměrně nízký. Naproti tomu oleje s nízkou viskozitou podporují rozumný průtok, ale mají nižší tlak oleje.

Po testování komponentů motoru 5.7 Hemi (test odkazuje na testování rudy nebo kovu za účelem stanovení jeho kvality a přísad) došli testeři k závěru, že Chrysler nepoužil žádné nekvalitní slitiny na stavbu přepravky 345 Hemi. motory.

V testu dosáhly vačkový hřídel a zvedací kolo 57 RC (tvrdost Rockwella). To znamená, že součásti byly řádně ošetřeny. A i když zcela nezavrhli roli MDS při nošení vačky a zvedáku, uvedli, že je to pouhá spekulace a bude vyžadovat další výzkum.

Vše se tedy nakonec zvrhlo na jedno možné řešení. O motoru 5.7 Hemi je známo, že je citlivý na stav oleje. Chrysler doporučil olej 5W-20 pro motory 5.7 Hemi. S tímto vodou řídkým olejem v motoru V8 může olej stříkat z kliky a snadněji cestovat až k vačce.

Multi-Displacement System (MDS)

Novější generace motorů Hemi je vybavena systémem Multi-Displacement System. Nemusí se nutně jednat o rozsáhlé problémy s MDS, ale spíše o stížnosti na celý systém. Zatímco někteří uživatelé říkají, že používali Hemi s MDS bez jakýchkoliv problémů, jiní říkají, že 5.7 Hemi se systémem vícenásobného posunu (MDS) nefunguje vůbec hladce. Některé stížnosti dokonce zmiňují hučení motoru nebo cítit řazení.

Pro ty z nás, kteří nejsou pro-MDS, je k dispozici několik možností zvedání bez MDS. Sahá od standardních zvedáků bez MDS po zvedáky Hellcat a dokonce i vysoce výkonné zvedáky od Comp vaček.

K instalaci těchto zvedáků bez MDS můžeme potřebovat sadu těsnění hlavy, sadu šroubů hlavy a těsnění krytu předního rozvodu. K instalaci zvedáku do údolí budeme potřebovat také čtyři zátky.

Motor Hemi třetí generace je celkově velmi spolehlivý. V průběhu let si vydobyl pověst robustního tahouna stroje a o spolehlivosti Hemi není pochyb. I když to má své zvláštnosti, motory 5.7 Hemi jsou jedny z nejlepších motorů na trhu!