Všechny technické vlastnosti motoru Volkswagen Tiguan 1.4 TSI

Velmi zajímavou úpravou moderního motoru je 1.4 TSI s výkonem 150 koní, který je vybaven turbínou a drátovým kompresorem.

O motoru 1.4 TSI jsme už mluvili, ten nový je výkonnější a trochu problematický. Ale nejdříve to nejdůležitější.

Předchůdci nového produktu sjížděli z montážní linky v letech 2006 až 2018, během kterého bylo vydáno asi 20 modifikací, kde nejvyšší výkon dosáhl 180 koní. Byly vybaveny vozy s pohonem předních kol, například Golf 5 a Golf 6, a motory s dvojitým přeplňováním byly instalovány do modelů Jetta 5 a 6. Obě generace Touranu – Scirocco, Tiguan a Eos, byly vybaveny Passatem B6 a B7. Sharan, Seat Ibiza, Alhambra a Audi A1.

Podrobná recenze motoru VW Tiguan 1.4 TSI je k dispozici na YouTube kanálu.

Spolehlivost a trvanlivost

Fanoušci VW, kteří si vybrali motor 1.4 TSI, uvedený na trh před rokem 2010, zažili mnoho nepříjemností. A i když většina poruch připadla na záruční dobu, a proto nevedla k významným finančním ztrátám, přesto k nim došlo. A co přesně, budeme dále zvažovat po analýze problematických aspektů motoru, který má kombinované přeplňování Twincharger.

Kompresorový systém

Rootsův kompresor, v tomto případě přirozený, se skládá z dvojice rovnoběžných šroubových hřídelí spojených dohromady. Pohyb se přenáší z řemenice z elektromagnetické spojky, která je zase spojena s klikovým hřídelem pomocí řemene ze strany namontovaných jednotek. Spojka se navíc dotýká horní hřídele prostřednictvím dalšího řemene.

Kromě toho jsou oba hřídele uvnitř kompresoru vzájemně spojeny ozubenými koly. Kompresor je upevněn na boku motoru pod regulačním ventilem a škrticí klapkou. Atmosférický vzduch je nasáván do systému kompresoru, kde je stlačován a uvolňován do sacího traktu, který se nachází v zadní části skříně. Kompresor pracuje nepřetržitě až do otáček klikového hřídele 2 400 ot/min – to je průměrný ukazatel točivého momentu. Pokud je nutné dosáhnout vyšších výkonových ukazatelů až do 3 500 ot/min, není problém, kompresor bude pracovat až do těchto ukazatelů.

Za jiných podmínek pracuje turbodmychadlo samostatně. Kompresor se vypíná pomocí magnetické spojky. Jeho vypnutím se vypnou hřídele a vzduch se do motoru dostává mimo kompresor, což se děje působením na speciální ventil. Něco podobného se děje, když se točivý moment zvýší na 3600 ot/min. Ukazuje se, že kompresor téměř nikdy nepracuje společně s turbínou. Všechno není špatné, ale provoz kompresoru je vázán na ventil, který se někdy zasekává. V důsledku toho se neuzavře a kompresor se neaktivuje. Dochází k „turbo lagu“, protože do kompresoru se nedostává vzduch a ten nefunguje.

V tomto případě je elektromagnetická spojka odolná.

Čerpadlo

Elektromagnetická spojka, která je připojena k kompresoru, se nachází uvnitř čerpadla chladicího systému, takže když přestane fungovat, bude nutné čerpadlo vyměnit. Originální (03С121004J) bude stát 230 dolarů.

Turbína

Docela problematická část u motoru 1.4 TSI, protože trubice pro vypouštění oleje z patrony měla tendenci se vlivem tepla z výfukového ventilu přehřívat. Zanášela se koksem, což bránilo vypouštění oleje. Motor pak spaluje nejen benzínové páry, ale i olej, který se do něj dostane, vytlačený z patrony do motoru, a ne mimo něj. Konstruktéři se hned dočkali, výstupní trubici oleje rychle utěsnili tepelně izolační vrstvou.

Pravidelná a včasná výměna oleje umožňuje turbíně věrně fungovat po dobu nejméně 200 000 km.

Ventil N75, který ovládá obtokový ventil, selhává mnohem rychleji. Je k dispozici (03С906283В) a je instalován na víku ventilů. Po odpojení by neměl být profukován ani zadní, ani přední bradavkou. V tomto stavu proudí vzduch zezadu do kolmé. Pokud ventil nedokáže udržet tlak nebo reaguje se zpožděním, motor začne trhaně tahat nebo zrychlovat, případně přejde do nouzového provozního režimu v důsledku výskytu stavu přeplnění.

V oblasti studené části turbíny se nachází elektromagnetický ventil, který lze zaměnit za obtokový ventil. Spouští se po signálu z řídicí jednotky motoru (ECU) k uvolnění přebytečného vzduchu po uzavření škrticí klapky. Ventil N249 selhává extrémně zřídka.

Mezichladič nebo sací potrubí

U motorů s dvojitým přeplňováním se nachází v blízkosti chladiče, tj. na rozdíl od motorů 1.4 TSI, které mají pouze turbínu. Proto ji nelze naplnit nemrznoucí směsí.

TNVD

Palivový systém motoru 1.4 TSI zřídka způsobuje problémy. I palivo nízké kvality vedlo k rychlému opotřebení pístů a vstřikovací čerpadlo a vstřikovače byly snášeny bez zvláštních obtíží.

Vysokotlaké palivové čerpadlo (03С127026R) začíná unikat palivo až po 300 000 km. Palivo proudí do prostoru pod krytem a poté do oleje. U motorů VAG (s přímým vstřikováním) je vysokotlaké palivové čerpadlo připevněno k krytu ventilů a je poháněno vačkovým hřídelem, respektive speciálně přidělenou vačkou. Takto se benzín dostává do oleje. To lze opravit výměnou vysokotlakého palivového čerpadla za nové. Původní bude stát 400 dolarů.

Nejvíce problémů způsobuje ponorné čerpadlo; poslední (1K0919051DB) bylo upraveno v roce 2011.

Injektor

Byly mnohokrát upraveny, nejnovější (03С906036N) byl uveden do výroby v roce 2012. K dosažení plynulého chodu motoru bylo zapotřebí mnoho vylepšení.

Systém časování

Fanoušci VAG byli zklamáni rychlým natahováním rozvodového řetězu 1.4 TSI. Řetěz se nejen rychle natahuje, ale také přeskakuje – to motor úplně zabije a to se děje při nízkém počtu najetých kilometrů.

Pro ochranu motoru by se rozvodový řemen měl měnit nejpozději po ujetí 100 000 km. Originální sada obsahuje:

– hvězdy pro hřídele,

— sada těsnění (03С198229С).

Stojí to 800 dolarů. Bylo by dobré s tím vyměnit i těsnění hřídele.

Při práci se nedoporučuje zařazovat rychlostní stupeň, zejména tam, kde by se auto mohlo couvnout.

Fázové regulátory

U motorů 1.4 TSI se fázový regulátor nestihne opotřebovat, protože je součástí sady na opravu rozvodového řemene. Používáme originál – vše je super. Bereme analog – nezapomeňte se podívat na značku fázového řadiče. Měl by být (03С109088Е).

Hlava válce

U motorů 1.4 TSI funguje hlava válců bez jakýchkoli stížností. Při značném počtu najetých kilometrů je systém sacích ventilů náchylný k „znečištění“ uhlíkovými usazeninami, což brání těsnému uzavření. Čistíme a nadále používáme.

Válce

Válce motoru 1.4 TSI, ve srovnání s analogy s jednou turbínou, nemají výztuhu. Blok válců je podobný, ale liší se přítomností upevňovacího systému pro kompresor.

S nimi není žádný problém. Pokud se na válcích zjistí rýhy nebo prasknou, bude nutné provést generální opravu nebo je vyměnit.

Pístový systém

U motorů 1.4 TSI se píst „rozpadá“ v důsledku detonace nízkooktanového paliva. Takové motory by měly „dostávat“ AI-98. Můžete si vzít kvalitní AI-95, ale pouze pokud je chladicí systém v dobrém provozním stavu a písty by neměly mít usazeniny uhlíku. Poslední úprava pístů proběhla v roce 2010. Od té doby je vyrábí Kolbenschmidt. Nový produkt eliminuje problém s pístovým systémem.

Dnes je možné „jezdit“ s motorem 1.4 TSI, který má dvojité turbodmychadlo, s hloupými úsporami na kvalitě oleje nalévaného do motoru. Dochází k destrukci pístů, jejichž okraje se opalují a mezikroužkové přepážky praskají, které se rychle pevně zakoksují, na dně se hromadí spousta karbonu. Což narušuje odvod tepla a píst se spaluje.

Motory 1.4 TSI jsou citlivé na jízdu ve městě a nepravidelnou výměnu oleje. Nezahřívají se dostatečně a na pístech se ještě rychleji tvoří karbonové usazeniny. Doporučuje se měnit motorový olej každých 8 000 km. A dopřejte si „procházku“ s autem na vysokorychlostní dálnici.

Výsledky

Nejzajímavější jsou motory 1.4 TSI z řady EA111 s nejnovějšími vylepšeními, které je dovedly k větší spolehlivosti a odolnosti vůči poruchám. Hlavní je nepromeškat lhůty pro výměnu rozvodového řemene a přestat šetřit na výměně a kvalitě motorového oleje. Pak vydrží nejméně 300000 XNUMX km.

Zde si můžete pomocí odkazů prohlédnout všechny nabídky od autodemontáží pro určité značky automobilů a objednat si vše, co chcete a potřebujete pro sebe.