Oprava elektromobilu Kia Soul 2014-2017 Q: Problémy s prodlouženou výdrží baterie a jejich řešení

Třetí Soul (anglicky – „duše“) řady SK3 debutoval v roce 2018. Verze po restylingu z roku 2022 se k nám nikdy nedostaly.

Zkouška motorových olejů 15 tisíc km běhu není limit. Zjistili jsme, který olej vydrží takové intervaly.

Od roku 2019 se Soul vyrábí v plném cyklu se svařováním a lakováním karoserie v Avtotoru v Kaliningradu až do roku 2022.

Pro Evropu se vyráběla i elektrická verze. V nabídce však již nejsou žádné vznětové motory. Benzínové motory jsou podobné jednotkám u předchůdce druhé generace.

Nejoblíbenější je atmosférický motor 1.6 MPI (123 k) řady G4FG z rodiny Gamma. Motor 2.0 MPI (150 k) s kódem G4NA z rodiny Nu je dvakrát vzácnější.

Verze GT-Line si zachovává turbomotor 1.6 T-GDI (200 koní) řady G4FJ. Pouze je vybaven sedmistupňovým robotem D7UF1 se suchými spojkami Valeo.

Atmosférické motory 1.6 a 2.0 jsou v modifikacích A6GF1 a A6MF1 spárovány s šestistupňovou automatickou převodovkou od společnosti Hyundai Power Tech pro odlišný točivý moment. Mladší motor je také spárován s mechanickou šestistupňovou převodovkou řady Hyundai M6F17.

U kterékoli z pohonných jednotek je pohon pouze na přední kola.

Čelní sklo vozu Soul aktivně zachycuje třísky a je otíráno stěrači

Platforma K2 je stejná jako například u modelu Kia Ceed. Soul však používá její zjednodušenou verzi s torzní příčkou místo zadní víceprvkové nápravy. Přední zavěšení s vzpěrami McPherson je modernizací konstrukce vozů první generace z roku 2008.

Pro ruský trh byla světlá výška zvětšena o 10 mm díky jiným pružinám a tlumičům. A ve verzi GT-Line mají tyto prvky své vlastní charakteristiky.

Tělo

Čelní sklo je slabé, aktivně zachycuje třísky a je odíráno stěrači. A nízko umístěné světlomety se časem pískováním zakalí.

Jednou z hlavních slabin jsou dveře zavazadlového prostoru. U mnoha kombi jsou zranitelné a navíc u Soulu střední část lišty mezi světly odírá o lak karoserie, což vede ke korozi. Vyboulení laku se navíc objevují v místech, kde se setkávají nárazníky a blatníky, zejména v zadních.

Dveře kufru jsou slabým místem Soulu

Brzdové světlo, které obchází zadní část vozu, často praská bez zjevného důvodu v oblasti trysky ostřikovače zadního okna.

Po 5-7 letech může vlhkost poškodit funkci zadní kamery. Selhávají sonary parkovacích senzorů a vyhřívání sedadel. Pokud se zvedače oken začnou chovat špatně a ztrácet orientaci, je třeba nejprve zkontrolovat čistotu vodítek a provést úpravu. Někdy se ale jedná o výměnu řídicí jednotky.

Nejčastěji selhávají zadní parkovací senzory.
Kontakt mezi obložením nárazníku a blatníky může poškodit lak.

Motory

1.6

Známá atmosférická „čtyřka“ řady 1.6 MPI G4FG patří do rodiny Gamma, která se objevila v roce 2006, a v čínském závodě Hyundai/Kia se vyrábí od roku 2010. Tento motor má stále blok válců z lehkých slitin s tenkostěnnými litinovými vložkami a 16 ventily, které čas od času vyžadují seřízení vůle výběrem zdvihátek ventilů (obvykle ne dříve než po 100 4 km). A od předchozí jednotky GXNUMXFC se liší vačkovými hřídeli, písty, sacím traktem s proměnnou délkou a dvojicí fázových řadičů.

Jednotka je schopna provozu nejméně 250 tisíc km před většími opravami. – hlavní je, že jeho vlastní neutralizátor, pevně připevněný k hlavě válců, nezpůsobuje potíže. Slabá keramika jeho voštin má tendenci se drolit a v určitých provozních režimech motoru se do válců mohou dostat abrazivní drobky. Příznakem problému s neutralizátorem je snížení trakce (nejprve při vysokých rychlostech). A následné odírání je doprovázeno klepáním pístu při překládání a zvýšenou spotřebou oleje.

Závažnost tohoto problému s motorem byla snížena právě včas před jeho objevením se u modelu Soul v roce 2019. Poté byl neutralizátor zesílen a řídicí program motoru byl přepsán, aby se snížilo riziko vynechávání zapalování a destruktivního dodatečného spalování palivové směsi v neutralizátoru.

Kontrola válců a neutralizátoru endoskopem jak při koupi ojetého Soulu, tak i při jeho servisu však neuškodí. Včasné odhalení začínajících problémů s jeho články může ochránit před mnohem závažnějšími problémy – s blokem válců.

Jinak motor neplánovaně přitahuje pozornost, hlavně netěsnostmi – kryty ventilů a předního motoru se často zamlžují před 100 tisíci km. A po 120 tisících km se k úniku oleje často přidávají i těsnění klikové hřídele.

Stejně jako ostatní motory Soul je extrémně citlivý na tepelné podmínky – při pravidelném přehřívání se válce často „elipticky křiví“, což se stává dalším důvodem pro neúměrnou spotřebu maziva. Proplachování chladiče alespoň jednou za pár let nebude zbytečné.

2.0

Dvoulitrový motor G4NA patří do modernější rodiny Nu, která se objevila v roce 2010. Má lehký blok s klikovým hřídelem odsazeným od osy válce (pro snížení tření), rozvodový řetěz, fázové posunovače na sání a výfuku, plastové sací potrubí s variabilní geometrií a celkový zdroj cca 300 tisíc km.

Stejně jako u mladšího motoru se při nákupu jednotek s najetými kilometry 140–180 tisíc km doporučuje endoskopické vyšetření stěn válců: neutralizátor může i zde způsobit poškození keramickými třískami.

Písty s tenkými pístními kroužky a minimální vzdáleností mezi přepážkami mají navíc tendenci se přehřívat – se stejnými nepříjemnými důsledky v podobě rýhování a zvýšené spotřeby oleje. Přestože se motor začal vybavovat olejovými tryskami pro chlazení pístů ještě před debutem Soulu v roce 2017 – problém se začal objevovat později a méně často.

Motor je náročnější na olej, jehož čistota a tlak určují výkon hydraulických kompenzátorů vůlí v pohonu ventilů. Kromě toho kanál hydraulického napínače rozvodového řetězu ucpaný usazeninami způsobuje jeho oslabení a nerovnoměrný chod motoru.

1.6T

Turbomotor 1.6 s kódem G4FJ ve verzi GT-Line, ačkoli patří do řady Gamma, je méně povedený. Kromě slabých stránek atmosférického bratra 1.6 G4FG se objevují problémy s otáčením ojničních ložisek, životností pístů a turbodmychadlem BorgWarner. V důsledku aktivnější práce a zatížení se rozvodový řetěz může po 100-150 tisících km protáhnout. V důsledku přímého vstřikování se očekává rychlé zarůstání sacích ventilů usazeninami. A po 100-120 tisících km v důsledku znečištění kanálů a klapek sacího potrubí často kolísají otáčky.

Převodovky

MCP

Šestistupňová manuální převodovka Hyundai M6CF1 (známá také jako M6F17) se vyrábí od roku 2010. Má klasickou dvouhřídelovou konstrukci s lankovým pohonem řazení a není vzorem. Netěsnost v těsnění primárního hřídele po 100–120 tisících km má kromě ztráty mazání často za následek prokluzování naolejované spojky. Při stejném počtu najetých kilometrů často selhává vypínací ložisko.

Po 150–180 tisících km mohou opotřebovaná ložiska hřídele začít hučet. Současně se může zhoršit srozumitelnost řazení – ve většině případů je však možné ji obnovit seřízením pohonu.

AKP

Šestistupňová automatická převodovka Hyundai-Kia A6GF1 (známá také jako A6F22) nebo A6MF1 (A6F24) se vyrábí od roku 2009 a má relativně jednoduché zařízení s lankovým pohonem voliče. Během této doby se podařilo vyléčit téměř všechny dětské nemoci.

Při pečlivém používání má životnost nejméně 250 tisíc kmAgresivní jízda vede k jeho výraznému snížení: zámky měniče točivého momentu se opotřebovávají rychleji a poté v důsledku přehřátí a produktů opotřebení v oleji může dojít k selhání hydrauliky řídicího systému.

Kapalina by se měla měnit nejméně každých 50–60 tisíc km. Po 140–150 tisících km často dochází k úniku těsnění a těsnění.

RCP

Sedmistupňová předvolební robotická převodovka Hyundai-Kia D7UF1 (s interním indexem D7F34D) s dvojicí suchých spojek je nejmladší převodovkou vyráběnou od roku 2015. Není však nejbezproblémovější. Novější verze firmwaru řídicí jednotky pomohou bojovat s trhavým charakterem.

Spojky se mohou opotřebovat po 50–70 tisících km. Při stejném počtu najetých kilometrů může být nutná i aktualizace dvouhmotového setrvačníku.

Podvozek

Klepání v řízení blíže k 100 tisícům km často není spojeno s hřebenem, ale s oslabeným upevněním kardanového kloubu hřídele řízení. Elektromechanický zesilovač instalovaný na hřídeli řízení je obecně spolehlivý a jeho vzácné poruchy se řeší přeprogramováním řídicí jednotky. Koncovky řízení obvykle vydrží až 70–90 tisíc km a tyče řízení až 120–140 tisíc km.

Zvětšená světlá výška na 180 mm neovlivnila životnost zavěšení kol. Není nijak zvlášť pozoruhodná, ale ani příliš skromná, je průměrná. Jako první po 40–60 tisících km selhávají levné vzpěry a pouzdra stabilizátoru. Kulové čepy zalisované do předních pák obvykle vydrží 80–100 tisíc km. O něco později, po 100–120 tisících km, se opotřebovávají tlumiče ve vzpěrách a jejich podpěrná ložiska.

Po 80–100 tisících km mohou manžety homokinetického kloubu ztratit těsnost. Ložiska náboje (všechna smontovaná s nábojem) mohou začít hučet po 100–120 tisících km.

Olejové těsnění klikového hřídele je jedním z potenciálních míst úniku oleje.

Brzdový systém, pokud je včas servisován, obvykle nepředstavuje žádná překvapení – kromě toho, že se přední brzdové kotouče opotřebovávají překvapivě rychle, někdy vydrží jen 40-50 tisíc km. Pro výměnu je lepší zvolit analogy od známých výrobců – bude to levnější a může to vydržet déle.

Zadní polonezávislé zavěšení je odolnější: tiché bloky elastického nosníku zřídka vyžadují pozornost před 130–160 tisíci km.

Salon

Elektrika není příliš složitá, existuje s ní jen málo významných problémů. Elektronické systémy a komponenty mohou selhat v silných mrazech – může selhat i startér nebo bezklíčový systém odemykání. Po zahřátí se však obvykle vše srovná. Pokud se některý systém (například klimatizace) neprobere z pozastavené animace, může pomoci vyjmutí svorky baterie. A poruchy v zahřátém stavu obvykle naznačují potřebu aktualizovat firmware příslušných jednotek.

I když mediální systém někdy vyžaduje zásah do hardwaru.

Podle pokynů výrobce je výměna baterie nutná v průměru každých 130 – 150 tisíc km. Při aktivním používání elektromobilu tedy baterie vydrží přibližně 7 let. V budoucnu se rychle opotřebovává. V závislosti na úrovni degradace se teprve uvidí, jaký rozpočet bude potřeba na opravu elektromobilu. Pojďme se nyní podívat na vlastnosti chlazení vysokonapěťové baterie vozu KIA Soul EV 2014-2016-2017. Kromě hybridů mají elektromobily KIA Soul integrovaný systém chlazení vysokonapěťové baterie: je odebírána ze spodní části sedadla spolujezdce a po výměně tepla je vypouštěna do ulice ventilem, který se nachází v zavazadlovém prostoru v zadní části. Konstrukce potrubí chladicího systému je poměrně primitivní a neobsahuje filtry, takže baterie nejen podléhá tepelnému přílivu, ale je také náchylná k komárům a pilám, které vytékají z interiéru vozu.

Mínusová cena chladicího systému

Takový chladicí systém dále urychlí degradaci baterie a v důsledku toho opravu nebo výměnu baterie/prvků. Se znalostí situace dorazíte k nabíjecí stanici, dáte auto nabít a jdete doprava. V tuto chvíli se baterie nabíjí a její teplota stoupá, automaticky se spustí pumpování a zapne se ventilátor pro chlazení, ale hádejte, co budete cítit, až se k autu dostanete, už pár let stojí na slunci a vy se vám rozbíjejí dveře? A teď vidíte, máme horkou baterii, kterou ofoukává rozpálený vítr. V takových myslích je obzvláště těžké mluvit o triviálním pojmu životnosti baterie.

Mezi typické problémy s baterií tohoto modelu elektromobilu patří:

• Dojezd KIA Soul klesá – elektromobil na jedno nabití ujede zhruba 30-40 km. Problém nastává výměnou mnoha středních dílů, u kterých lze SOH zvýšit až na 70 % a tím zvýšit dojezd vozu.
• Stav tachometru se zvýší na 80-100 km, ale při akceleraci se objeví „želva“ (ikona na panelu nastavení se rozsvítí s obrázky „želvy“ a nápisem „Snížení funkčních možností motoru“). V tomto případě můžete vyměnit prvky (součásti/moduly) tak, aby se na ovládacím panelu objevila želva, ale stav tachometru se nakonec moc nezvýší. Pomůže i kompletní výměna baterie.
• Elektromobil KIA Soul se nabíjí až na 80 %. Zdá se, že jeden náboj je zcela vybitý. Někteří lidé nabíjejí až na 100 %, zatímco jiní na 60–70 %, takže panel auta ukazuje 70–80 %. K vyřešení problému je nutné vyměnit jeden nebo několik dílů.
• Mléko je nabité. Pro Kia Soul 14-16 let výroby je tento problém aktuální i dnes kvůli elektrickým výkyvům uprostřed ruských raketových útoků na ukrajinskou energetickou soustavu. Při napětí 240 voltů se auto nabíjí nabíječkou a po několika takových závadách zaznamenaných v paměti palubního počítače se elektromobil přestane nabíjet. Problém se točí kolem způsobu rozdávání milosti.

Na závěr: SOH je úroveň výkonu baterie, která ukazuje aktuální stav baterie/průměr vzhledem k ideálnímu stavu.

Problémy s nastupováním a vystupováním

V zimě, když je teplota vzduchu pod bodem mrazu, je při nastartování elektromobilu baterie z větracích kanálů vystavena chladnějšímu vzduchu, což urychluje degradaci baterie. A jakmile auto spadne, teplota se postupně stabilizuje. Spékanec však může baterii přehřát v důsledku vystavení horkému vzduchu. V důsledku toho se živé prvky postupně přehřívají a mohou se dříve pokazit. A zpravidla degradace přehřátím začíná od poloviny bodů 14 a 96 (horní prvky). „Olij u Vogon“ je obsluhován plastovým víkem, podobně jako uzavřená baterie (efekt termosky).

Potřebuji vědět! I když je uprostřed baterie vzácný elektrolyt, přehřátí se sice stále kompenzuje, ale po zhruba 3-4 hodinách provozu elektromobilu je konzistence zpočátku hustá, poté se změní v želé a následně v zubní pastu, která už nezvládá tepelné namáhání.

Lanczugova reakce nasycených prvků

Prvky 14 a 96 začnou degradovat nejprve v důsledku přehřátí, poté dojde k Lanzugově reakci a články degradují atd., dokud se všechny horní střední frekvenční pásy nerozladí. Interval mezi výměnou nádob je několik měsíců.

Jak opravit baterii

Pokud závěrečná údržba odhalila problém s vysokoobjemovými bateriovými prvky, je napájení ovlivněno dvěma způsoby:

1. Opotřebované prvky postupně vyměňujte jeden po druhém. Zde jsou dva problémy: a) budete muset jednou za několik měsíců, nebo i dříve, poslat servis k výměně doplňkových prvků; b) horní prvky jsou na trhu prakticky neznámé. Technici našeho servisního střediska zpracují prvky od středních částí nahoře bez pájení nebo svařování. K těmto účelům se používá speciální zařízení.
2. Kompletně vyměňte baterii vozu KIA Soul EV. Hlavní část, aby nová baterie naprosto odpovídala vlastnostem daným výrobcem.

K diagnostice a opravě kerma control se můžete přihlásit na čísle 067 650 18 00.
m. Oděsa, sv. Žytomyrska 46.
S láskou vaší věci, tým AutoDoctor