Jak funguje systém vzduchových brzd v autě?

V minulém příspěvku jsme zkoumali princip fungování vzduchových brzd na nákladním automobilu. A než přejdu k nejrůznějším retardérům, posilovačům brzd a dalším ABS, myslím, že je logické mluvit o tom, jak se spřátelit s brzdami traktoru a přívěsu. Navíc je zde jasná analogie s vlakovými brzdami. A mnozí v komentářích poznamenali, že tyto systémy jsou podobné. Není to tak? No, vlastně ne. Nejprve však věci.

V dávných dobách byl brzdový systém na přívěsech neuvěřitelně jednoduchý. V podstatě šlo jen o paralelní odbočku z brzdového okruhu zadní nápravy tahače.

Zdálo by se – co je na tomto schématu tak špatného? Vzduch totiž jde na kola přívěsu úplně stejně, pod úplně stejným tlakem a stejnou silou přitlačuje brzdové destičky ke kolům. Ano, je to tak. To platilo pro nízké rychlosti a hmotnosti. Podívejte se, jak daleko musí vzduch cestovat od brzdového ventilu (který je obvykle umístěn přímo pod brzdovým pedálem v kabině) k přední a ještě více k zadní nápravě přívěsu. Ale toto brzdové vedení má kromě své velké délky také určitou tloušťku. V důsledku toho získáme poměrně velký objem vzduchu. A vzduch, na rozdíl od kapaliny, je z hlediska komprese docela inertní. Tito. Trvá značnou dobu, než tlak z brzdového ventilu dosáhne nejvzdálenější brzdové komory. A nejhorší je, že tato doba odezvy brzd se bude lišit pro tahač a pro přívěs. Tito. Situace dopadla tak, že tahač už zpomaluje, ale přívěs tam ještě není. Ale na kluzké silnici, s velkou hmotností a významnou rychlostí, může takový rozdíl způsobit spoustu problémů – přívěs začne předjíždět traktor a celý silniční vlak se zhroutí. Navíc se neoprávněně zvýšil potřebný přívod vzduchu v přijímači traktoru.

Proto se inženýři rozhodli dát přívěsu vlastní přijímač a vlastní distributor vzduchu. Výsledkem byl tzv SINGLE-WIRE systém, kdy je přívěs připojen k traktoru pouze jednou vzduchovou hadicí. Je velmi podobný brzdovému systému vlaků. Princip jeho fungování je takový.

1) Kompresor traktoru neustále napájí přijímač přívěsu provozním tlakem (konvenčně 10 atmosfér), který je větší než určitá prahová hodnota (7 atm). V tomto případě jsou kola přívěsu uvolněna a silniční vlak se volně pohybuje. Tento režim se nazývá režim POWER.

2) Když je potřeba zpomalit, řidič sešlápne brzdový pedál a brzdový ventil přejde do režimu CONTROL a ušima udělá tento trik: DODÁVÁ vzduch pod tlakem k brzdám traktoru. A v hadici, která jde k přívěsu (do kterého bylo až do této chvíle neustále dodáváno 10 atm), uvolňuje tlak pod prahem. Rozdělovač vzduchu pro přívěs okamžitě reaguje na uvolnění tlaku a to je pro něj povel k brzdění – dodává vzduch ze svého přijímače do svých brzdových komor. Navíc, čím více brzdový ventil traktoru uvolní tlak, tím více bude přívěs tlačit na své destičky. A bere vzduch ze svého přijímače, kde, jak si pamatujeme, je vzduch uložen pod pracovním tlakem 10 atmosfér.

Pokud úplně uvolníte tlak, přívěs vyvine maximální tlak na brzdy. Totéž udělá, pokud je spojovací hadice odpojena, kdy se tlak odpovídajícím způsobem sníží na nulu – to je NOUZOVÝ režim, který při odpojení přívěs zabrzdí. Jedná se také o provizorní parkovací brzdu pro přívěs – pokud je odpojen od tahače, bude toto odpojení vnímat jako utržení hadice a vyvine maximální tlak z přijímače na kola, tzn. bude stát na ruční brzdě.

3) Ale zásoba vzduchu v přijímači přívěsu není nekonečná. A pokud znovu nenapumpujete vzduch do přijímače přívěsu, nakonec dojde. Nebo z něj při parkování postupně unikne všechen vzduch netěsnostmi v systému. Když k tomu dojde, přívěs uvolní brzdy. Pokud není zajištěn ruční parkovací brzdou (klasické lanko) nebo botičkami, pak se může samovolně odvalovat.

Stručně se to vše dá formulovat následovně: vzduchu je hodně – ukládáme ho do přijímače. Vzduch je menší než prahový tlak – začínáme brzdit. Přívod vzduchu není vůbec žádný – brzdíme ze svých rezerv na maximum. Vzduch zcela opustil systém – kola uvolňují brzdy. A to vše s jednou brzdovou hadicí. Zdálo by se, že problém minulosti byl vyřešen a toto schéma je mnohem efektivnější. Ale přesto to nebylo bez chyb – přívod vzduchu v přijímači přívěsu byl spotřebován příliš rychle a doplňován příliš pomalu. A pokud silniční vlak stál dlouho na ruční brzdě nebo neustále zpomaloval při dlouhém klesání, pak se zásoba vzduchu v přívěsu nedoplnila, ale pouze spotřebovala. V určitém okamžiku zůstal přívěs zcela bez vzduchu, tzn. žádné brzdy. Proto bylo logické dodávat vzduch nepřetržitě, jako na traktoru. Tak byl vynalezen systém TWO-WIRE.

Zelená označuje přívodní vedení. Neustále doplňuje zásobu vzduchu jak v tažném vozidle, tak v přívěsu. Řídicí čára přívěsu je označena červeně. V takovém systému je vše logické, bez jakéhokoli „naopak“, na rozdíl od jednovodičového systému. Vyviňte větší tlak – přívěs více zpomalí. Menší tlak znamená méně brzd. To hlídá rozdělovač vzduchu – modrý čtverec, který přivádí vzduch z přijímače do brzdových komor v závislosti na tlaku v ovládacím (červeném) vedení.

Ale stejně jako v jednovodičovém okruhu je implementováno nouzové brzdění. Tito. Pokud odpojíte přívodní (zelené) vedení, přívěs to bude vnímat jako nouzové odbrzdění a vyvine maximální tlak ze svých rezerv do brzdových komor kol.

V současné době se používá dvouvodičový systém. Navíc bez ohledu na to, zda se jedná o přívěs, návěs, nebo australský silniční vlak s pěti přívěsy.

Myslím, že jsme vyřešili přívěsy. V dalším příspěvku zjistíme, co jsou tito „energičtí řidiči“ a proč je zatažení ruční brzdy při nouzovém brzdění neúčinné.