Co je Twin Spark a jak ovlivňuje výkon motoru?

Alfa Romeo Twin Spark (TS) Tato technologie byla poprvé použita ve voze Alfa Romeo Grand Prix z roku 1914. [1] Na počátku 1960. let byl používán v jejich závodních vozech (GTA, TZ) pro zajištění vyššího výkonu motorů. A na počátku a v polovině 1980. let Alfa Romeo zavedla tuto technologii do svých silničních vozů, aby zlepšila jejich výkon a zajistila přísnější kontroly emisí.

• 1 motory Twin Spark
• 2 Modulární sací potrubí
• 3 Nastavitelné časování ventilů
• 4 8ventilové motory Twin Spark
• 5 16ventilové motory Twin Spark
• 6 reference

Motory Twin Spark

V moderním světě Alfa Romeo název Twin Spark obvykle odkazuje na dvouzážehové motory, které se nacházejí ve vozech Alfa Romeo. 8ventilový motor se původně montoval do Alfy Romeo 75, ale také do 164 a 155. 16ventilové motory se objevily v modelech 145, 146, 155, 156, 147, 166, Alfa Romeo GTV a Spider a Alfa Romeo GT.

Všechny řady TS jsou dvoukomorové 4válcové řadové motory. Původní 8ventilový motor byl odvozen z rodiny Alfa Twin Cam a vyznačoval se blokem + hlavou z lehké slitiny (hliníková slitina vyztužená křemíkem), vložkami válců chlazenými železem a vačkové hřídele byly poháněny jediným duplexním rozvodovým řetězem. Design je tedy podobný dřívějším a slavným motorům Alfa Romeo Twin Cam, ale s užším úhlem ventilů a dvojitým zapalováním u tohoto modelu.

Pozdější 16ventilové motory byly součástí řady modulárních motorů Fiat „Pratola Serra“ (rodina B). [ potřebovat cenovou nabídku ] a měl těžší litinový blokový motor se slitinovou hlavou a vačkové hřídele byly poháněny řemenem. Název Twin Spark pochází ze skutečnosti, že na válec jsou dvě zapalovací svíčky. Jednalo se o litinu kvůli vyšší pevnosti nosníku, nižší složitosti, a tedy nižším výrobním nákladům. Nové motory byly vysoce účinné, o čemž svědčí BMEP (brzdy střední účinný tlak) na koruně pístu.

Dvě zapalovací svíčky na 8V motorech Alfa Twin Spark se zapalují současně a jsou symetricky umístěny kolem svislé čáry procházející středy sacích a výfukových ventilů. Čelo plamene urazí kratší vzdálenost, což umožňuje použití menšího časování zapalování. Pro lepší spotřebu paliva lze navíc použít chudší směsi. 8V motor má také 8 stejných zapalovacích svíček. Není zde místo pro středovou zapalovací svíčku kvůli 2-ventilovému designu, který využívá poměrně velký 44mm sací ventil u motoru 2.0. U novějších modelů s 8V motorem používá systém také oblíbený systém zbytečné jiskry. (jak se také používá u Ford EDIS) kombinací jedné cívky pro 2 zapalovací svíčky na opačných fázích souvisejících válců, jako je 1-4, 2-3 u 4válcového motoru.

Motory Alfa 16V Twin Spark mají jednu zapalovací svíčku ideálně umístěnou ve středu válce, jak je běžné u téměř všech motorů s víceventilovou konfigurací. Pro umístění druhé zapalovací svíčky ve 4ventilové spalovací komoře je zapalovací svíčka menšího průměru umístěna na samém okraji spalovací komory mezi sacím a výfukovým ventilem. Umístění volitelné zástrčky znamená, že její vliv na maximální výkon je zanedbatelný. Motor však může hladce běžet na volnoběh ve velmi chudých podmínkách (až 18:1 AFR), což naznačuje, že přídavná zapalovací svíčka má zlepšit účinnost spalování při nízké zátěži. V další generaci Alpha fours ztratily motory JTS své druhé zapalovací svíčky, dostaly přímé vstřikování a zlepšily se výkon.

Motory TS 16V 1.6, 1.8 a 2.0 používají zapalovací svíčku s platinovou elektrodou s dlouhou životností na 10 mm vrtání a 14 mm vrtání válce. Interval výměny zapalovacích svíček je 100 000 kilometrů (62 000 mil).

16ventilová dvojitá zapalovací hlava.

16ventilový motor je vybaven samostatným zapalováním přes cívku, kde je časování zapalování řízeno přímo systémem řízení motoru Bosch, přičemž každá cívka zapaluje dvě zapalovací svíčky současně. U dřívějších 16ventilových motorů CF1 a CF2 každá cívka zapálila zapalovací svíčku pod ní a (přes krátký drát zapalovací svíčky) zapalovací svíčku v druhém válci, který měl otočení klikového hřídele o 360° mimo fázi (tj. jedna cívka zapálila zapalovací svíčku do válce blížící se k vrcholu kompresního zdvihu, stejně jako zapalovací svíčka ve válci blízko vrcholu výfukového zdvihu (v U 4válcového 4dobého motoru s klikou o 180° se písty 1 a 4 a písty 2 a 3 zvedají a klesají v párech. V této konfiguraci je tedy každá cívka obsluhována dvěma zapalovacími svíčkami a každý válec je obsluhován o dvě cívky v případě poruchy bude jedna ze dvou svíček stále fungovat.

Zapalovací systémy, které zapalují zapalovací svíčku ve válci při výfukovém zdvihu, se nazývají systémy zapalování s odpadními jiskrami; jiskra nic nezapálí a přijde nazmar. Systémy s použitými jiskrami se obvykle používají k úspoře výroby tím, že vyžadují polovinu cívek (které proto musí zapálit dvakrát tolik), například čtyřválcový čtyřdobý motor (s jednou svíčkou na válec) potřebuje pouze 2 cívky střídavě zapalující při každé rotaci o 180° klikového hřídele, přičemž každá cívka vystřelí každých 360° otáčení kliky, aby vystřelila všechny čtyři válce. Šestnáctiventilový systém Twin Spark vyžaduje 16 cívky pro osm zapalovacích svíček, takže úspory výroby pravděpodobně nebudou faktorem při implementaci systému zapalování se ztrátou paliva.

Na pozdějším CF3 (2001 emise Euro 3) 16v TS čtyři cívky zapalují obě zapalovací svíčky ve stejném válci (spíše než páry 1 a 4 a 2 a 3) a to nemůže být promarněný zapalovací systém. Potenciální výhody každé cívky spojené s jedním válcem jsou: Snížení frekvence zapalování na polovinu – cívka potřebuje zapálit pouze každé otočení klikového hřídele o 720°, spíše než každé otočení klikového hřídele o 360°. Tím se zdvojnásobí doba nasycení cívky, sníží se zátěž cívky a zlepší se kvalita jiskry při vysokých otáčkách. Některé systémy řízení motoru Bosch mají schopnost předstihnout a zpomalit časování zapalování na jednotlivých válcích, což by nebylo možné v konfiguracích CF1 a CF2, protože každý válec je obsluhován dvěma cívkami, ale lze je použít v nastavení CF3.

16ventilový Twin Spark se starým krytem.

Součástí motorů jsou také dvě další zařízení pro zlepšení výkonu během provozu: Variabilní časování vačkového hřídele a seřizovač proměnné délky sání (nebo modulární sací potrubí v Alfaspeaku) u pozdějších verzí 1,8 a 2,0 litru (plastový kryt vačky). Když jsou oba tyto variabilní systémy zapojeny, jsou řízeny v tandemu ECU Bosch Motronic Engine Management v závislosti na rychlosti, zatížení a poloze plynu. Podle elektronické servisní dokumentace Fiat Auto SpA DTE pro 156 Twinspark (1.8 / 2.0):

«Pro optimalizaci množství nasávaného vzduchu do motoru řídící jednotka kontroluje: časování sání ve dvou úhlových polohách (a) geometrii sacích kanálů ve dvou délkách (pouze 1,8 / 2,0 TS). Při maximálních otáčkách točivého momentu nastavuje řídicí jednotka fázi „otevření“: vačka je vysunuta na 25°, vzduchové kanály nasávané skříně jsou dlouhé (pouze 1,8 / 2,0 TS). Při maximálních otáčkách nastaví řídicí jednotka fázi „zavřeno“: vačka je v normální poloze, vzduchové kanály sací skříně jsou krátké. Při volnoběhu nastaví řídicí jednotka fázi „zavřeno“: vačka do normální polohy a krátké vzduchové kanály sací skříně. Za jiných provozních podmínek motoru volí řídicí jednotka nejvhodnější konfiguraci pro optimalizaci výkonu – spotřeby – emisí. Při přejíždění jsou sací kanály boxu vždy krátké.» [2]

Při pohybu vačkového hřídele sání se otevře a zavře sacích ventilů dříve v sacím cyklu. To umožňuje, aby plnění válců směsí palivo/vzduch začalo a skončilo dříve, když je v předsunuté poloze, čímž se začne směs dříve stlačovat. Nebo fáze komprese začne později (když vačka není v pokročilém stavu) zpožděním uzavření sacího ventilu. Skutečná komprese plynů může začít až po uzavření sacích ventilů, takže změnou časování uzavření sacího ventilu (pomocí CVT) lze snížit efektivní kompresní poměr v nevytažené poloze. To má výhodu v tom, že umožňuje snížení efektivního kompresního poměru, ale expanzní poměr zůstává stejný jako dříve, aby se snížily mechanické ztráty kompresní fáze. Když se také sací ventil otevře dříve než se zavírají výfukové ventily, je v tomto režimu také zvýšeno překrytí ventilů (doba, kdy jsou sací a výfukové ventily otevřeny současně). To podporuje čisticí účinek na vystupující výfuk, což způsobuje částečný podtlak ve válci, což dále pomáhá naplnit válec čerstvou náplní. Toto zvýšené překrytí může navíc způsobit, že se některé výfukové plyny znovu dostanou dovnitř, což způsobí, že budou fungovat jako vnitřní systém EGR.

Stejně jako u podobných systémů fázování sací vačky, jako je BMW VANOS, se fázování vrací do zpomaleného stavu při vyšších otáčkách, aby se zlepšil výkon a účinnost, když se dynamika škrticí klapky sání mění se změnami otáček motoru. Krátké vstupní kanály jsou naladěny na vyšší frekvenci a tím i kratší tlakovou vlnu ve vstupním kanálu.

U 8V motorů je překrytí ventilů a doba otevření sání poměrně dlouhá. Tyto motory se zapnutou CVT téměř neběžely na volnoběh, takže u těchto modelů bylo důležité zlepšit i výkon v low-endu. U 16V motorů se CVT vačkového hřídele používá ke zlepšení výkonu/emisí, ale může být také zdrojem běžného problému s „hlukem nafty“, který se často vyskytuje u modelů s vysokým kilometrovým nájezdem, které používaly dřívější vnitřnosti CVT. Stejný systém CVT se také používá v mnoha motorech Fiat/Lancia, podobně jako u 5válcového motoru Lancia Kappa, některých motorů Fiat Bravo/Fiat Marea, Fiat Barchetta, Fiat Coupe, Fiat Stilo a dalších modelech.

Modulární sací potrubí

Modulární sací potrubí Alfa Romeo je variabilní sací systém montovaný do motorů Twin Spark o objemu 1,8 a 2,0 litru. [ potřebovat cenovou nabídku ] Funguje tak, že se přepíná mezi dvěma samostatnými licími kanály sání vzduchu různých délek (jeden pár pro každý válec), aby se zkrátila nebo prodloužila dráha od konce sacího potrubí (uvnitř komory) k sacím ventilům. Systém je řízen podtlakovým servomotorem a je řízen přímo systémem řízení motoru Bosch, jak je popsáno výše. Sací běžce s proměnnou délkou fungují tak, že využívají harmonické kmity vytvořené v sacím traktu/vedení, když se sací ventily otevírají a zavírají a plyn proudí během sacího cyklu. Každý běžec je vlastně sada rychlostí, která odráží vlnu přetlaku zpět do sacího otvoru, aby se válec maximálně naplnil směsí paliva a vzduchu. Rozsah otáček, ve kterém tlaková vlna dosáhne otevřených sacích ventilů a může podpořit plnění válce, je určen délkou oběžného kola a je relativně úzký. Přepínání mezi různě dlouhými vodicími lištami rozšiřuje rozsah otáček, ve kterém je dosaženo výhod vyladěných sacích vodicích lišt, což má za následek plošší křivku točivého momentu a tím i větší výkon v celém rozsahu otáček.

Kromě toho bylo na maximum zvýšeno proudění vzduchu uvnitř sacího potrubí mezi škrticí klapkou a vzduchovou komorou. To zahrnuje „vstupní potrubí“ na konci sacího potrubí ve vzduchové komoře (často nazývané „kužel“ od Alfisti), které je navrženo tak, aby zlepšilo proudění vzduchu a spotřebu paliva snížením turbulencí (a může odrážet pozitivní tlakové vlny zpět). do sacího potrubí). Hodně se diskutuje o zlepšení produktivity odstraněním potrubí nebo „odlepením“, jak se tomu často říká, [ potřebovat cenovou nabídku ] protože si někteří lidé myslí, že potrubí omezuje proudění vzduchu kvůli svému malému vstupnímu průřezu. Ačkoli „odstranění zúžení“ vede ke zlepšení vstupního průřezu, jakákoli výhoda bude pravděpodobně kompenzována „efektem sevření“ nevyzařovaného vstupu, což je 0,6-0,5násobek účinnosti poloměru vstupní trubky stejný průměr. [3]

Nastavitelné časování ventilů

Variabilní časování ventilů dávalo motoru Twin Spark na jeho velikost velmi dobrý výkon, ale je to jedna ze slabších stránek šestnáctiventilového motoru. Původní převodovka CVT, která řídí časování vačky, je náchylná k opotřebení nebo zadření, ačkoli náhradní díl má jiné číslo dílu a má zlepšenou spolehlivost. Mezi příznaky patří mírná ztráta výkonu a chrastivý zvuk vznětového typu v horní části motoru, který se objevuje při startování a postupně trvá déle. [16] Proto se při výměně vačkového řemene při 4 36 mil (000 60 km) doporučuje vyměnit převodovku CVT bez ohledu na její zdánlivý stav. Problém CVT není běžný u dřívějších 000V Twin Spark, protože používají jiný typ systému CVT časování vaček, to platí také pro pozdější 8v verze používané v Alfě Romeo 16 a 156, kde se řešila slabá CVT.

Varování!
Před vytvořením tématu si nezapomeňte přečíst Pravidla pro vytváření témat v technické sekci!
Témata, která porušují pravidla, mohou být smazána.

Turbodmychadlo TwinSpark pro začátečníky

Page 1 z 3 [Příspěvků: 42] Na stránku 1 , 2 , 3 Další

Turbodmychadlo TwinSpark pro začátečníky

Verze pro tisk

Předchozí téma | Dráha. téma

Turbodmychadlo TwinSpark pro začátečníky

Nadpis zprávy: Turbodmychadlo TwinSpark pro začátečníky
Přidáno: 28. srpna 2014, 21:40

Obecně jsme se s přítelem rozhodli postavit motor od nuly 2.0 TurboTwinSpark. Toto nebude jednoduchý návod, jak vyrobit kulku poo. Ale pokusím se odhalit všechny potíže, se kterými jsem se za ta léta setkal. Tak začněme!

• Blok od 2.0TS nebo od 1.8 který je bez vyvažovačů a který bez problémů vyvrtá válce od 82mm do 83mm. To ale není naše metoda, takže jsme šli jen na rozebrání a koupili celý blok 2.0 s honbou v dobrém stavu.
• Loket od 2.0TS nebo 2.0JTS. Cokoli najdeš, bude to cool, hlavní je, že to není úplně zničené pod 4. velikost opravy!
• Písty jsou ze staré 2.0TS, které mají tlusté pístní kroužky, jako 1.2/1.5/3. 1. část, 2. část
• Sací potrubí je hliníkové s rozdělovačem paliva (také hliníkové) ze starého.
• K ní byla přivařena turbína a výfukové potrubí. Část 1
• Řídící jednotka, není skladem.
• Velkokapacitní vstřikovače 350 ccm a více. Například s Fiatem 16VT.
• Trocha trpělivosti a hora všemožných těsnění, těsnění, tmelů a dalších věcí.

_________________
pro všechny růžový motor a růžová třmeny s kozami. 11
kurví osli do studia!

Naposledy upravil acab dne 14. září 2014 19:58, upraveno celkem 3krát.

Nadpis zprávy: Re: Turbodmychadlo TwinSpark pro začátečníky
Přidáno: 28. srpna 2014, 21:47

První věc, kterou bych rád řekl a ukázal, jsou písty. Do kompresního poměru pažby se moc nafouknout nedá, takže z kompresního poměru pažby 10:1 je potřeba zmenšit, například 8.5:1 nebo 9:1.

Níže jsou fotografie řezaného skladového pístu. Podívejte, je tam docela hodně „masa“, které se dá snížit. Mnozí si řeknou, že šroub tohoto acabu a objednají si kované písty Wossner. Ale máme možnost bezdomovců, takže to děláme takto.

Jednoho dne navštívíme pár mechaniků, kteří sestavili docela silná bojová vozidla (ne dlaň, nebojte se), aby nám mohli říct, kde je lepší střílet a jak moc. Po vzdělávacím programu půjdeme k soustružníkovi a uděláme vše potřebné. Počkejte na další číslo!

_________________
pro všechny růžový motor a růžová třmeny s kozami. 11
kurví osli do studia!
Nadpis zprávy: Re: Turbodmychadlo TwinSpark pro začátečníky
Přidáno: 28. srpna 2014, 23:03
Norma! čekáme na fotky)

_________________
ITALMOTORS – opravy a údržba, demontáže, diagnostika. (Vitebsk-Minsk)
online konzultace Skype sasha_80_sos

Nadpis zprávy: Re: Turbodmychadlo TwinSpark pro začátečníky
Přidáno: 06. září 2014, 14:11

Mám takový dotaz 146 Uvažuji o výměně motoru za 1. možnost (936) 3.0 V6 24V (936A1___) – Alfa Romeo 34301 2. možnost (936) 2.0 V6 (936A3___) – Alfa Romeo 34102
jaké jsou náklady, je tam hodně hemoroidů se změnou. Ale je tu další možnost: je tu motor 2.0 T.SPARK (936A3B__) — Alfa Romeo 36301, myslím, že je přirozeně přeplňovaný s kovanými písty, ojnicemi atd.
Kolik to bude stát vynaložení energie na náhradní díly bez práce?
p.s. Pokud je to možné, odpověď je v PM.

Nadpis zprávy: Re: Turbodmychadlo TwinSpark pro začátečníky
Přidáno: 06. září 2014, 15:46
acab napsal:

První věc, kterou bych rád řekl a ukázal, jsou písty. Do kompresního poměru pažby se moc nafouknout nedá, takže z kompresního poměru pažby 10:1 je potřeba zmenšit, například 8.5:1 nebo 9:1.

Níže jsou fotografie řezaného skladového pístu. Podívejte, je tam docela hodně „masa“, které se dá snížit. Mnozí si řeknou, že šroub tohoto acabu a objednají si kované písty Wossner. Ale máme možnost bezdomovců, takže to děláme takto.

Jednoho dne navštívíme pár mechaniků, kteří sestavili docela silná bojová vozidla (ne dlaň, nebojte se), aby nám mohli říct, kde je lepší střílet a jak moc. Po vzdělávacím programu půjdeme k soustružníkovi a uděláme vše potřebné. Počkejte na další číslo!

objem spalovacího prostoru můžete zvětšit nejen otáčením pístu ale i změnou geometrie hlavy hodně štěstí při posilování;

Nadpis zprávy: Re: Turbodmychadlo TwinSpark pro začátečníky
Přidáno: 06. září 2014, 20:41
tipař napsal:

Mám takový dotaz 146 Uvažuji o výměně motoru za 1. možnost (936) 3.0 V6 24V (936A1___) – Alfa Romeo 34301 2. možnost (936) 2.0 V6 (936A3___) – Alfa Romeo 34102
jaké jsou náklady, je tam hodně hemoroidů se změnou. Ale je tu další možnost: je tu motor 2.0 T.SPARK (936A3B__) — Alfa Romeo 36301, myslím, že je přirozeně přeplňovaný s kovanými písty, ojnicemi atd.
Kolik to bude stát vynaložení energie na náhradní díly bez práce?
p.s. Pokud je to možné, odpověď je v PM.

Na odpověď bude čas, nutně potřebuji poradit
Nadpis zprávy: Re: Turbodmychadlo TwinSpark pro začátečníky
Přidáno: 13. září 2014, 01:44

Takže díl číslo dvě.
Proto jdeme do obraceče, žádáme o odstranění 1 mm po celé rovině pístu, ale ne, to nestačí, pravděpodobně odstraníme 1.5 mm, ale k čertu s tím. Řežeme 2 mm po celé ploše!
Doufejme, že se při provozu v pístu nic nezlomí. A přesto. Jen je potřeba celý povrch vyleštit do zrcadla, aby se na písty nelepily karbonové usazeniny. Cokoli říkáte, je to snížení teploty spalovací komory a výfuku!
S touto konfigurací by měl poměr klesnout na cca 9.5:1, ale to je kravina, pak se v příštím čísle podíváme na vyvážení skupiny pístů, konkrétně rozložení hmotnosti. Nejprve však bude problém ohledně toho, co lze ještě udělat s ojnicemi. Mimochodem soustružníci odmítli nabrousit prst, protože materiál je neuvěřitelně odolný a nebere to zatraceně. Může někdo nabrousit pístní čep? Je tu jen pár nápadů, jak odlehčit všemu a všem, aby motor mohl snadněji vyvinout kýžených 8000 otáček a sténat kvůli vykořenění a ladění JZD!

_________________
pro všechny růžový motor a růžová třmeny s kozami. 11
kurví osli do studia!
Nadpis zprávy: Re: Turbodmychadlo TwinSpark pro začátečníky
Přidáno: 14. září 2014, 19:49

Část číslo tři. O výfukovém potrubí. Turbína a její matka jsou kompaktní.

Bereme rozdělovač z naftového motoru 1.9, například ze 156 nebo 147, ale v extrémních případech můžete také ze 159 Bomzhatskaya, ale je divoce malý. Nelíbilo se mi to. Takže na Allegru je spousta návrhů na rozvody pro nové dieselové motory, které byly ve 147 a 156.

Takový sběratel na Allegru stojí od 65 do 90 zlotých.

Ptáte se, proč to tolik potřebujeme a proč není snazší svařit chladné nerezové potrubí turba od nuly. Odpověď je jednoduchá, máme verzi pro bezdomovce a navíc to není opravdu litinové, je to úžasně uvařené na poloautomatickém stroji, navíc bez soplů a divoce krásné. Musíte v něm sakra odříznout přírubu bruskou. Ale ne úplně u kořene, ale opatrně, aby se turbína dala snadno demontovat a v našem případě byly čepy přišroubovány až k hlavě.

Tohle se mi stalo.

Ale vzhledem k tomu, že mám velkou turbínu, je tu jeden problém. studená část se opírá o uchycení kompresoru klimatizace, můžete to vidět na první fotografii, která je velmi blízko. Řešení je jednoduché – stačí kolektor trochu oddálit od hlavy s 10mm destičkou. Bude toho víc. No, budete muset hledat cvočky, které jsou o centimetr delší.
Řeknu to tak, že pokud si nainstalujete bezdomovskou verzi turbíny se závitem Audi 1.82.0, nebudete muset dělat tyto zvrácenosti. Samozřejmě bylo možné přírubu přivařit pod úhlem, aby vše vypadalo krásně, ale bylo pozdě, svařili to)!

Zůstaňte naladěni na další vydání.

_________________
pro všechny růžový motor a růžová třmeny s kozami. 11
kurví osli do studia!