Toyota RAV4 hučí při vysokých rychlostech – důvody a jak to opravit

Ahoj všichni. Na našem webu již máme demontáže 4. a 2. generace Toyoty RAV3, nyní je čas podívat se na model 4. generace. Je v tomto crossoveru spolehlivost? Nyní si na tuto otázku odpovězme.

Na našem kanálu YouTube se můžete podívat na video recenzi Toyoty RAV4 (XA40).

Ve 4. generaci se RAV4 okamžitě stal dlouhým rozvorem – má 266 centimetrů mezi nápravami, jako dlouhá verze svého předchůdce. Rezervní pneumatika se přesunula z dveří kufru do kufru pod zem. Tento crossover neměl nové motory – všechny pohonné jednotky byly zděděny od svého předchůdce. Design se dramaticky změnil – RAV4 už nevypadá fádně. Začalo to vypadat zvláštně, zvláště po restylování.

Mimochodem, čtvrtá generace se začala prodávat v roce 4, restyling proběhl v roce 2012, výroba této generace byla ukončena v roce 2015. Od října 2019 byla zahájena výroba RAV2016 v závodě nedaleko Petrohradu.

Při pohledu do budoucna poznamenáváme, že doslova všichni majitelé 4. generace RAV4 jsou s tímto vozem velmi spokojeni. Jedná se o skutečně spolehlivý a bezproblémový exemplář, houževnatý a odolný. To ale neznamená, že o něm nemáme co říct. Co když se na vašem voze stane nebo na vás čeká některá z níže uvedených poruch v crossoveru, který si chcete koupit? Nyní budete vědět vše.

Tělo

Lak karoserie a ochrana proti korozi RAV4 jsou u mladého japonského vozu standardem. Majitelé podotýkají, že lak se poměrně rychle poškrábe, zejména odštípnutý lak na kapotě pomalu rudne, ale téměř se nevyboulí. Pokud se ale kamínky dostanou až ke střešnímu panelu a prorazí jeho lak, pak se tam mnohem rychleji rozvine koroze, barva místy bobtná.

Na dně se nevyhnutelně objevuje koroze: je ho tam víc, tím víc soli a činidel se tam dostane.

Lampy světlometů na autech před restylingem se vlivem pískování velmi rychle zakaly: na autech se po 50 000 km objevil nažloutlý odstín, pokud k tomu přispěl stav vozovky.

Také přední a hlavně zadní světla se pořádně zapotí. Problém je čistě kosmetický: v chladném počasí vlhkost, která se dostane do světlometů, kreslí zevnitř světlometů a svítilen krásné vzory. Do zadních světel se také dostanou odpadky a dokonce i hmyz, protože. V zadní části svítidel jsou nekryté technologické otvory.

Kapota

U některých částí vozu RAV4 se během jízdy projevovaly vibrace kapoty. K vibracím došlo v důsledku toho, že vrstva lepícího tmelu mezi rámovým zesilovačem a horní vrstvou kapoty vysychala. Tito. objevila se mezera, podpora zmizela v horní vrstvě kapoty, takže proud vzduchu ji protlačil.

Problém je snadné ošetřit: do mezery mezi rámem digestoře a jeho vnějším panelem musíte nanést silnou vrstvu něčeho jako lepidlo na sklo.

Prověšený nárazník

RAV4 má často zvětšenou mezeru mezi blatníkem a nárazníkem, tzn. přesně naproti čočce světlometu. Mezera zde vzniká v důsledku kontaktů nárazníku s jakýmikoli překážkami na silnicích a v terénu. Ani na vozech v záruce prodejci tuto mezeru neodstranili – považovali majitele za vinného z neopatrné obsluhy. Dobří pracovníci těla mohou mezeru napravit.

Čelní sklo

Čelní sklo je poměrně slabé a snadno praskne od „létání“ kamínků. Nebuďte překvapeni, když na sekundárním trhu často vídáte RAV4 s vyměněným sklem.

Elektrický pohon kufru

Vzhledem k tomu, že se dveře zavazadlového prostoru 4. generace RAV4 otevírají nahoru a nikoli do strany, bohaté úrovně výbavy nyní disponují otvíracím servomotorem a po restylování dokonce funkcí otevírání mávnutím nohy pod nárazníkem.

Nicméně otevírání serv, tzn. Samotné zarážky dveří (68910-49065 a 68920-49065) na prvních RAV4 této generace byly extrémně nespolehlivé. V rámci záruky byly masivně vyměněny a ještě designově vylepšeny.

Serva však dodnes selhávají. Použitá ušní serva stojí 300 USD za kus a nová jsou téměř 6krát dražší!

Proto byla zvládnuta oprava těchto mechanismů. Jak se ukázalo, poruchy jsou zde standardní: vodiče připojené k elektrické řídicí desce pro vestavěný motor se zlomí. Specialisté otevírají kryty servopohonů zespodu, kde vstupují vodiče, a obnovují pájení a opravují přerušené vodiče.

Nebo můžete dokonce nainstalovat originální uzávěry plynu (68960-0R010, 68960-0R020) – nové originální za 100 USD, náhradní za 12 USD. Mimochodem, věnujte pozornost tomu: tlačítko otevírání kufru může být v kabině, ale serva už tam být nemusí.

Podlaha kufru

Pro použití mimo Evropu byl RAV4 vybaven rezervním kolem plné velikosti. Podlaha zavazadlového prostoru proto vypadá jako sarkofág: pod ní leží právě toto kolo. Takový sarkofág je o 10 centimetrů vyšší než práh otvoru kufru a obecně odebere 50 litrů užitečného objemu kufru.

Mnoho majitelů RAV4 s tímto rozhodnutím nesouhlasí a odmítá plnohodnotné rezervní kolo a hrb v podlaze kufru. Vyberou vhodnou podlahovou krytinu, například z Camry, vyrobí novou podlahu z překližky a přikryjí ji vhodným kobercem. Prostor pro organizér a úložnou jednotku je rovněž z překližky. Výsledkem je nízká úroveň podlahy se spodní hranou kufru se slušným objemem pro náklad – pod 600 litrů.

Zarážky dveří

Charakteristickou slabinou Toyoty jsou její zarážky dveří s krátkou životností. Jejich západky se opotřebují, dveře se přestanou zamykat a kývají se ze zámku do zámku bez brzdění. Původní přední a zadní zarážky (68610-42051, 68630-42041) stojí mezi 60 a 90 USD. Ale v prodeji jsou také náhražky, které jsou 3krát levnější, a opravné sady – upínací patky lze vyměnit.

Salon

Toyota RAV4 není váš Lexus, zvláště když model NX vznikl na této platformě. Proto je zde vnitřní plast dubový a při neopatrném používání se snadno poškrábe. Navíc i v záruční době byly na těchto crossoverech v záruce měněny volanty, protože Doslova za 2-3 roky se kožený cop opotřeboval v blízkosti kloubů a poté v místech častého kontaktu s dlaněmi. Také vnitřní obložení kolem slepých oken kufru bylo v záruce měněno, protože. shora zaostávali za headlinerem.

Opotřebovává se a rozpouští se i barva na obložení vnitřních klik dveří – záleží na použití, ale často jsou buď již přelakované, nebo mají ještě opotřebované fleky.

Motory

Jak již bylo uvedeno, všechny motory RAV4 byly zděděny od svého předchůdce. Všechny mají hliníkové bloky válců s otevřenými chladicími plášti a pohonem rozvodového řetězu. Benzínové motory jsou přirozeně nasávané, s distribuovaným vstřikováním a hydraulickými kompenzátory.

2.0 MPI 3ZR-FAE 146 hp

2.0 MPI 3ZR-FE 146 hp

Dvoulitrový benzínový motor 2ZR před a po restylingu se mírně liší. Pre-restyling 3ZR-FAE má systém Valvematic pro plynulou změnu výšky zdvihu sacích ventilů. Po restylingu byl tento systém odstraněn.

Elektromechanická jednotka Valvematic způsobila spoustu drahých problémů, byla desetkrát upravována a vylepšena (222A0-37023). U 4. generace RAV4 nezpůsobovala žádné zvláštní problémy: byla většinou vyměněna v rámci záruky. Jestli se mu dnes něco stane, je to otázka za 700 dolarů. Je pravda, že existují způsoby, jak to opravit a dokonce i vypnout.

Rozvodový řetěz motorů 3ZR vydrží cca 200 000 km, může tam být odpad oleje, takže ojetá Toyota s tímto motorem by měla být zkontrolována.

Původní čerpadlo obvykle začíná prosakovat každých 90 000 km: bylo nutné ho vyměnit i v záruční době. Originál (16100-39565) stojí do 130 USD, za 30 USD je náhrada.

Dochází k únikům oleje, ten nejnepříjemnější je podél krytu, za kterým je rozvodový řetěz. Nejprve se potí oblast poblíž napínače rozvodového řetězu.

2.5 MPI 2AR-FE 180 hp

Starší 2.5litrový motor je prostě mistrovský kousek spolehlivosti. Taková je pravda. Jsou k tomu drobné stížnosti. V mém zorném poli je však Camry V40 z USA – právě na americkém trhu se tento motor v roce 2009 objevil pod kapotou Camry. Najeto je pod 500 000 km a je živější než kdokoli jiný. Při výměně oleje každých 15 000 km, což je hodně, spotřebuje pouze 1 litr oleje. Pokud by se olej měnil každých 10 000 km, pak by nedocházelo ke spotřebě odpadu.

I po nastartování tento motor na 1-2 sekundy „vrčí“ fázovými posuvníky. Už to takhle řve 300 000 km a v systému změny fáze nejsou žádné chyby.

Rozvodový řetěz je originální a to je vše. Obecně je 2AR-FE velmi odolný motor.

Mimochodem, RAV4 s 2,5litrovým motorem se pozná podle hodně nízko posazeného tlumiče. 2,5litrový motor je navíc namontován pod kapotou s výfukovým potrubím vpřed, takže samotná přední část výfukového systému obepíná klikovou skříň. Obecně se zvenčí zdá, že tlumič výfuku je na spadnutí. A samozřejmě i v lehkých terénních podmínkách rychle najde „kontakt“ s terénem.

2.2 D-4D 150 hp 2AD-FTV

2.2 D-CAT 177 hp 2AD-FHV

RAV4 také dostal proprietární 2,2litrový turbodiesel. A to je velmi kontroverzní motor. Začněme fakty. Nejnovější technický bulletin (EG-00127T-TME) týkající se inherentních ztrát oleje prostřednictvím skupiny válec-píst je z března 2019. Podle tohoto dokumentu, pokud turbodiesel 2AD spotřebuje více než půl litru oleje na 1000 km, pak je potřeba vyměnit blok válců a písty. Po léta se inženýři Toyoty pokoušeli vyléčit tento motor ze spalování oleje, ale úspěchu byli schopni dosáhnout jen tím nejdrastičtějším způsobem.

Do léta 2010 byl tento motor ošetřen na únik nemrznoucí kapaliny způsobený vadným těsněním hlavy. Teoreticky měla mít 4. generace RAV4 motory D-4D s kvalitním těsněním hlavy válců. Stále se však vyskytují případy „profouknutí“ těsnění s následným vniknutím nemrznoucí směsi do válců.

Přidejme sem další typické problémy jakéhokoli dieselového motoru: sací potrubí zarůstá „kožichem“ oleje a sazí. Je pravda, že „kožich“ v příjmu zde bude silnější, čím vyšší bude chuť k jídlu.

Samotný palivový systém je poměrně odolný: pokud je palivo vysoké kvality, pak otázka výměny vstřikovačů (23670-29126) – každých 600 $ – vyvstane blíže k 500 000 km.

Japonský turbodiesel 2.2 D-4D má ve skutečnosti mnoho příznivců: mnohem lépe a razantněji táhne a spotřeba paliva je nižší. A problémy, kvůli kterým byly vydávány technické bulletiny, se většinou objevují velmi zřídka.

MKPP

RAV4 s 2litrovým benzínovým motorem a turbodieselem o výkonu 150 koní. najdete s 6stupňovou manuální převodovkou. Případy opotřebení ložisek v „mechanice“ jsou velmi vzácné. Pro výrazné prodloužení jejich životnosti se vyplatí měnit jejich olej každých 80 000 km. K výměně budete potřebovat 2,4 litru značkového oleje (08885-81001) nebo analogů se schválením GL-4.

CVT

K111 / K112 / K114

Dvoulitrový benzínový motor byl vybaven proprietárním variátorem vytvořeným společností Aisin. Jedná se o jednu z nejspolehlivějších CVT a vydrží 2 300 km a ještě více. Ano, ložiska jeho hřídelí a centrálního kola jsou dost slabá, ale opotřebovávají se při jízdě rychlostí, která není povolena ani na zpoplatněných silnicích. Pak se při rychlosti nad 000 km/h objeví hučení. A čím dříve majitel pošle variátor na výměnu ložisek, tím levnější bude oprava. V horším případě se může variátor zevnitř obrousit sám. Při koupi RAV80 s CVT je proto potřeba alespoň pozorně poslouchat, zda nehučí.

Pokud to nepřeženete s rychlostí, pak s variátorem řady K111 nebudou vůbec žádné problémy.

Každých 40 000 km musíte částečně vyměnit olej pomocí značkové Toyota CVT Fluid TC. Při každé druhé výměně oleje se vyplatí vyjmout vanu a vyměnit filtr (35330-0W090).

Automatická převodovka

U660E 6-rychlostní Automatická převodovka

S 2,2litrovým turbodieselem je instalován 6stupňový motor. “automatický” U660E. Jedná se vlastně o velmi spolehlivou převodovku, i když mnoho majitelů jiných Toyot a Lexusů, kde je spárována s 3,5litrovým V6, pravděpodobně nebude souhlasit. Tento převod zabíjí svícení a hyperaktivní jízda. Naftová „čtyřka“, ač velmi vysoký točivý moment, nevyvolává příliš svižnou jízdu. Proto se jednotka U660E na RAV4 cítí skvěle a vydrží dlouho.

Pro dlouhou životnost této převodovky se doporučuje obnovovat olej a měnit filtr (60-000) každých 35330 48020 km. Částečná výměna vyžaduje asi 4 litry oleje Toyota WS.

U760F 6-st. Automatická převodovka

Stejná doporučení pro olej a filtr Toyota WS (35330-73010) a pro převodovku U760F. Jedná se o mladšího bratra agregátu U660, pracuje s motory o zdvihovém objemu do 2,5 litru a skvěle se cítí. U760F vydrží cca 500 000 km.

Na čerpací stanici

Pohon čtyř kol

Převodovka pohonu všech kol je u RAV4 kombinována jak s CVT, tak s automatickou převodovkou a samozřejmě s manuální převodovkou. Tedy s jakýmkoliv motorem.

Obecně tento crossover nemá žádné zásadní problémy s převodovkou. Stejně jako u předchozí generace však budete muset vyměnit bezúdržbovou zadní příčku hnacího hřídele, která trpí vlhkostí a nečistotami. Na jeho výměně není nic konkrétního, mnoho dílen takovou náhradu nabízí. Vibrace způsobené okusováním a opotřebením příčníků se často objevovaly již po najetí 120 000 – 150 000 km.

A pokud něco hučí a kvílí ve spodní části RAV4 s pohonem všech kol, tak je třeba jít vyměnit ložisko spojky zadní nápravy. Toto ložisko je velmi špatně chráněno před vlhkostí. Pokud jedete delší dobu s hučením spojky, může se ložisko otáčet ve skříni a brousit ji, pak sem nové ložisko jen stěží bezpečně zapadne. A jsou případy, kdy se ložisko zasekává natolik, že roztrhá pouzdro po obvodu na kusy. Nová originální spojka stojí do 1000 $.

V obou záležitostech bylo vždy zbytečné kontaktovat prodejce Toyota, protože. jak hnací hřídel, tak spojka se prodávají pouze smontované. Nikdy na ně nebyly náhradní díly. Ale hučící ložisko (jeho rozměry jsou 120x95x13 mm) lze bez problémů vyměnit.

Spojka pohonu všech kol je elektromagnetická (41303-42023), její spojky jsou mazány olejem z převodovky – běžná převodová viskozita 75W-85 (0888581060). 1 litr takového oleje stačí na obsluhu zadní převodovky i přední, tzn. úhlová převodovka.

Brzdy

Pravděpodobně třetina majitelů Toyota RAV4 poznamenává, že toto auto žere brzdové destičky a kotouče. To znamená, že jejich zdroje jsou velmi malé: asi 40 000 km pro destičky a 80 000 km pro brzdové kotouče. Někteří řidiči navíc považují brzdy za nedostatečně účinné. Pokud jste majitelem RAV4 této generace, podělte se o svůj názor a zkušenosti v komentářích.

Hřeben řízení

Elektrický hřeben řízení 4. generace RAV4 byl vyměněn v záruce kvůli klepání doslova v prvních letech výroby crossoveru. Po výměně nebyly se stojanem žádné systematické problémy.

Závěsná konzola

Odpružení RAV4 je tuhé a nepříliš pohodlné, ale velmi odolné.

Hodně záleží na provozních podmínkách, ale první, které se obvykle musely vyměnit, byly pouzdra (48815-42121) předního stabilizátoru a jeho spojka (48820-42030) – za 15, respektive 35 dolarů. Slouží minimálně 50 000 km a často i dvakrát tak dlouho.

Okamžitě věnujte pozornost zadním táhlům stabilizátoru (48830-42022): pronikají přímo skrz zadní spodní ramena zavěšení. V terénu tyto extra hroty samozřejmě nefungují jako očka, ale po odstranění vyvolávají spoustu „lichotivých“ slov. Zvláště pokud jsou ohnuté nebo beznadějně rezavé. Tento zázrak japonského inženýrství stojí asi 20 dolarů za originál (48830-42022) a od 5 dolarů za výměny.

Zadní odpružení má 4 páky a výměna tichých bloků bude nutná blíže k 200 000 km. Originální silentbloky nelze zakoupit samostatně – nejsou nabízeny.

Například nejnižší silentblok čepu, tedy u spojení s odpruženou pákou, je v originále dodáván s čepem (42305-42020) v ceně 150 $. Neoriginální silentblok bude stát 15 dolarů.

U všech ostatních silentbloků je situace podobná: horní rameno (48790-42020) stojí asi 120 dolarů, přední článek s kulovou hlavou (48710-42030) stojí stejně. Silentbloky pro ně stojí asi 10 dolarů a neoriginální pákové sestavy stojí od 30 do 60 dolarů.

Kulové klouby (43330-49095) pro přední ramena stojí 25 $ za originál, dají se velmi snadno měnit – pomocí šroubových spojů s rameny.

Přední ovládací ramena (48069-42060) stojí od 60 do 150 $ za originál. Pouze neoriginální tiché bloky – od 7 do 15 USD. Nosné ložisko (48619-28010) pro vzpěru tlumiče bude stát 15 $ – to je cena originálu.

Ložiska zadních kol (42410-42040) stojí od 80 do 200 USD, přední (43550-42020) – až 230 USD. Obsluhují cca 150 000 km.

Celkový

Nevím jak vy, ale Toyota RAV4 nás přesvědčuje svou spolehlivostí a odolností. Všechny verze jsou dobré, dokonce i s CVT a dieselem, jehož pověst je pošramocená. Musíte také pochopit, že RAV4 není v žádném případě SUV. Na výdrž jeho pohonu všech kol byste se neměli spoléhat a 2,5litrová verze může nechat tlumič někde v lese. Zacházejte s RAV4 jako s prostorným kombi, neopouštějte asfaltové silnice, chraňte jeho karoserii před korozí – a vydrží velmi dlouho a bude levná.

Zde pomocí odkazů můžete vidět dostupnost konkrétních vozů na demontážní stanici a objednat si u nich autodíly.

Je těžké si nyní představit, že posilovač řízení byl kdysi atributem drahého vozu nebo že byl instalován jako volitelná výbava. Nyní to mají všechna auta, a pokud najednou neexistuje, pak má auto svého inteligentnějšího staršího bratra – elektrický posilovač řízení. Posilovač řízení je v principu spolehlivý mechanismus, ale občas stejně selže. Dnes se nebudeme zabývat tím, proč přestane úplně fungovat nebo proč začne kousat, když otočíte volantem. Promluvme si o nejjednodušší situaci – o boji v posilovači řízení. Co by tam mohlo vytí, co s tím dělat a jak se právě tomuto vytí vyhnout?

Typ normy

Začněme tím nejjednodušším případem: co skřípe, vyje nebo hučí, když otočíte volantem úplně doprava nebo doleva?

Hnací řemen čerpadla obvykle píská nebo píská, na čemž se v této poloze značně zvyšuje zatížení. Pokud je pás opotřebovaný nebo uvolněný, bude pískat, pískat, skřípat nebo vydávat jiné podobné a zcela obscénní zvuky. Je snadné se ujistit, že je to pás, který píská. Za prvé je tento zvuk velmi specifický a je těžké si ho splést s kvílením samotného čerpadla a za druhé můžete pás nastříkat jakýmkoliv složením (aerosolovým kondicionérem), které je navrženo speciálně k odstranění takového pískání, nebo drhnout pás s kalafunou. Obecně zde není nic nového: pás je také pásem v posilovači řízení.

Jiná věc je specifické syčení, které se ozve v momentě, kdy je volant natočený až na doraz. Máme se ho bát? Ano i ne.

Teoreticky je to samozřejmě naprosto normální zvuk. Takhle syčí obtokový ventil v čerpadle, když nemá kam jinam čerpat kapalinu – kola jsou vytočená úplně ven. Proto lze toto syčení v krajní poloze považovat za normální. Ale je lepší to nedělat, protože v tomto režimu má čerpadlo velmi těžké časy: tlak se zvyšuje a musí pracovat se vší silou. Navíc jen kvůli tomu, aby ventil fungoval. V tuto chvíli se může samotné čerpadlo docela zahřát a velmi rychle se opotřebuje. Proto je třeba syčení ventilu brát jako signál k mírnému otočení volantu do protisměru, alespoň 10 stupňů od krajní polohy. To pomůže zachovat životnost čerpadla posilovače řízení a někdy se vyhnete neočekávaným únikům kapaliny systému posilovače řízení.

Obecně je syčení zpod kapoty v krajní poloze volantu jediným zvukem posilovače řízení, který by neměl vyděsit. Všechny ostatní zvuky jsou již odchylkou.

V hydraulickém posilovači umí hlasitě kvílet pouze čerpadlo, takže za vznik tohoto zvuku může téměř vždy. Nemusíte však vždy běžet pro nové čerpadlo a přihlásit se do služby, abyste ho nahradili. V některých případech nevyje proto, že je opotřebovaný a vyžaduje výměnu, ale z jednodušších důvodů. Nejoblíbenější z nich je přítomnost vzduchu v hydraulickém systému.

Korek, pěna a bublina

Ponechme prozatím stranou to nejsmutnější – smrt pumpy – a zamysleme se nad další nejoblíbenější příčinou kvílení: zavzdušněním systému.

Důvody větrání jsou obvykle jednoduché: někde dochází k úniku nebo úniku vzduchu. Netěsnost si všimnete velmi snadno – snížením hladiny kapaliny v nádržce posilovače řízení. Ale najít přesné místo úniku může být obtížnější. Samozřejmě existují speciální přísady, které svítí v ultrafialovém světle, ale ne každý je připraven pro ně běžet do obchodu. Proto je lepší začít s kontrolou od nejslabších míst – svěrek. Hadice mají tendenci se opotřebovávat a praskat a svorky se mohou jednoduše uvolnit. Systém má navíc O-kroužky, ze kterých může časem také začít unikat kapalina (například v sací hadici). V tomto konkrétním případě je však pravděpodobnější, že se do systému dostane vzduch, než že bude patrný únik.

Po odstranění příčiny větrání můžete přejít k druhé fázi – odvzdušnění systému. Veškerý vzduch musí uniknout zásobníkem, takže někdy musíte docela dlouho točit volantem a dívat se na kapalinu v zásobníku a čekat, až v něm konečně přestanou plavat vzduchové bubliny.

Pokud se po nějaké době po čerpání v nádrži znovu objeví pěna nebo bubliny, budete muset příčinu větrání hledat dále.

O tom, jak čerpat systém, můžete napsat samostatný článek. Protože se algoritmy některých výrobců mohou mírně lišit, je lepší si předem zjistit, jak to na vašem počítači udělat. Hlavní věcí je nestartovat motor, dokud nová kapalina nepřestane opouštět nádržku při otáčení volantem s vypnutým motorem. Pokud nastartujete motor bez úplného naplnění kapaliny, dokážete systém provětrat natolik, že budete proklínat den, kdy jste se této práce chopili. Obecně platí, že si musíte přečíst manuál a dělat vše pečlivě.

Něco málo o tekutině

Kapalina samotná může také způsobit pískání čerpadla. Nejviditelnější je jeho kontaminace. Z nějakého důvodu se mnozí neobtěžují s takovou maličkostí, jako je výměna této tekutiny, ale marně. Protože pumpa často začne kvílet, když už je na pití Borjomi příliš pozdě, a výměna tekutiny pomáhá jen málo. Není třeba čekat na zánik čerpadla, je lepší kapalinu měnit v intervalech uvedených v plánu údržby stroje. Obvykle je to jednou za dva roky, ale je to obtížnější posuzovat podle najetých kilometrů. Pokud jezdíte hlavně po dálnici, tak to můžete měnit každých sto tisíc, pokud neustále točíte volantem na parkovištích, tak každých 60. Hlavní je vyměnit, než začne výt pumpa.

Znečištěná kapalina se obtížněji čerpá a nemaže čerpadlo dobře. Kromě toho se mohou šoupátkové ventily lepit, což je opravdu špatné. Myslím, že to jsou všechno samozřejmé věci a nebudeme se u nich dlouho zdržovat. Ale podotýkám, že je potřeba správně vybrat i tekutinu. Pokud je příliš kapalné, čerpadlo bude mít potíže s vytvořením požadovaného tlaku. Pokud je příliš viskózní, bude pro něj obtížné ho napumpovat. Obecně platí, že musíte nalít pouze to, co doporučuje výrobce.

A nakonec čerpadlo.

Výpadek jejich pumpy je znát nejen podle jejího vytí. Obvykle se v tomto případě hodně ukáže z chování volantu: síla na něm se zvýší, může se „kousnout“ (ve druhém případě je příčinou poruchy mechanismus cívky). Pokud jsou přítomny všechny tyto příznaky, pak jen výměna kapaliny s největší pravděpodobností nebude stačit a budete muset vyměnit čerpadlo. Někdy však můžete vyváznout s trochou krve. Ložisko čerpadla může například vyt. Jeho výměna bude mnohem levnější než celé čerpadlo. Hlavní věcí je nešetřit peníze na novém hnacím řemenu a nedotahovat jej při montáži, protože přílišné napnutí obvykle urychluje opotřebení ložisek (nejen čerpadla posilovače řízení, ale i všech dalších přídavných součástí). Pokud ale na zahřátém motoru posilovač řízení nechce pracovat na volnoběh, ale ožívá, když sešlápnete plynový pedál, čerpadlo je rozhodně potřeba vyměnit. Někdy se to samozřejmě snaží obnovit, ale ne vždy to funguje. I když se říká, že když nejsou peníze na nové čerpadlo, můžete zajít do extrémů: staré vyjměte, rozeberte a otočte lopatkový rotor na druhou stranu. Jako po tomto to bude zase fungovat. To může být pravda, ale stále je lepší koupit nové čerpadlo.

Totéž platí pro zázračné kapaliny, které obnovují opotřebovaná čerpadla. Možná, že některé z nich mohou pomoci, ale já osobně v zázraky sebeléčení moc nevěřím. Pokud je to opravdu špatné a ještě si nemůžete koupit novou pumpu, můžete ji zkusit naplnit hustší kapalinou. Je pravděpodobné, že s ním čerpadlo zcela zemře ještě rychleji, ale zpočátku může fungovat lépe – bude pro něj snazší vytvořit vyšší tlak.

Neměli byste se nechat unést takovými experimenty: pokud čerpadlo zemře, určitě to udělá. A v zimě to udělá obzvlášť snadno: v mrazivých podmínkách je pro něj obtížné čerpat studenou kapalinu.

Pro život

Existují nějaké způsoby, jak prodloužit životnost čerpadla posilovače řízení? Existují a pravděpodobně je znáte. Ale stejně ti to připomenu.

Takže oh první pravidlo Již jsem řekl výše: nemusíte držet volant otočený celou cestu. Už pět sekund v tomto režimu je pro pumpu škodlivých, proto je lepší otočit volantem z krajní polohy alespoň o 10 stupňů.

Druhé pravidlo: nenechávejte auto s vytočenými koly, zejména v zimě. V tomto případě ihned po nastartování motoru bude muset čerpadlo čerpat velké množství kapaliny, která je příliš studená a hustá. Je lepší, když se při zahřátí motoru alespoň trochu zahřeje. Zahřívat se v zimě s vytočenými koly proto není dobrý nápad.

Třetí – Tím se vzdáváte zvyku otáčet volantem na místě. Zejména na suchém asfaltu, kdy je tření maximální. Je lepší rychle točit volantem při pomalé jízdě, než s ním točit, když auto stojí.

Čtvrtý bod – slouží ke sledování hladiny kapaliny a její včasné výměně. V prvním případě je důležité zabránit vzniku vzduchových kapes, které čerpadlo rychle zabíjejí, ve druhém je důležité zabránit tomu, aby čerpalo špinavou kaši pocházející z nikdy neměněné kapaliny. V procesu výměny kapaliny musíte alespoň vyčistit síťku v její nádrži, nebo ještě lépe, nainstalovat novou nádrž. Obvykle je levná, ale na jejím dně se hromadí produkty opotřebení, které je téměř nemožné úplně odstranit a končí v nové kapalině. Asi každý si může dovolit každé dva roky novou nádrž.

A poslední: Není potřeba plnit nádrž posilovače řízení nejrůznějšími odpadky. Objem kapaliny je malý, není příliš drahý, takže je lepší utratit peníze za něj než za nové čerpadlo. Kromě toho musíte sledovat stav hřebenu řízení. Pokud je opotřebovaný, pokud má roztrhané prašníky, pak bude v kapalině posilovače řízení vždy hodně produktů opotřebení a nečistot. A jízda s kvílejícím posilovačem řízení a rozbitým hřebenem řízení je prostě nebezpečná.