Technické specifikace vozu Volkswagen Passat B6 2.0 FSI MT 4Motion Highline

Jaké možnosti a funkce jsou nainstalovány ve voze Volkswagen Passat B6, 2.0 FSI MT 4Motion Highline, s výjimkou dalších placených možností.

• LED koncová světla
• Automatická aktivace výstražných světel při nouzovém brzdění
• Hliníková kola
• Protiblokovací systém (ABS)
• Systém kontroly trakce (TCS)
• Boční zrcátka v barvě karoserie
• Boční zrcátka s opakovači směrových světel
• Palubní počítač
• Vertikální nastavení volantu
• Brzdový asistenční systém (BAS)
• Halogenové světlomety
• Dešťový senzor
• Čidlo venkovní teploty
• Světelný senzor
• Držáky lahví ve dveřích
• Přídavné brzdové světlo
• Zadní mlhová světla
• Zadní stabilizátor
• Rezervní kolo v plné velikosti
• Zrcadla se slunečními clonami
• Zimní výbava
• Imobilizér
• Kapsy na opěradlech předních sedadel
• Klimatické řízení
• Dálkový klíč (dálkový klíč)
• koberce
• Volant potažený kůží
• Kombinované čalounění
• Klimatizace
• Upevnění ISOFIX
• Tempomat
• Napínač bezpečnostního pásu
• Vyhřívané zadní okno
• Vyhřívání trysek ostřikovačů čelního skla

• Chlazená schránka na rukavice
• Balíček pro kuřáky
• Přední stabilizátor
• Boční airbag
• Airbag řidiče
• Airbag spolujezdce s funkcí deaktivace
• Airbag spolujezdce vpředu
• Záclonové airbagy
• Bederní opěrka na předních sedadlech
• rádio
• Dělič zadní loketní opěrky
• Přední dělící loketní opěrka
• Napájecí konektor
• Nastavitelný sloupek řízení
• Kliky dveří v barvě karoserie
• Samostmívací zpětné zrcátko
• Distribuce brzdné síly (EBD)
• Elektronické řízení stability (ESP)
• Sportovní sedadla
• Tachometr
• Teleskopické nastavení volantu
• Tepelné zasklení
• Tříbodový bezpečnostní pás
• Funkce „Walk me home“.
• centrální zamykání
• Elektricky ovládaná okna vzadu
• Elektricky ovládaná okna vpředu
• Vyhřívaná zrcátka
• Elektricky vyhřívané čelní sklo
• Elektricky vyhřívaná přední sedadla
• Elektrická boční zrcátka
• Elektrické sedadlo řidiče
• Elektrický posilovač řízení

Náklady na vlastnictví vozu Volkswagen Passat B6 2.0 FSI MT 4Motion Highline

S průměrným ročním nájezdem 20000 XNUMX kilometrů!

Celkem: 40656 ročně

Volkswagen Passat B6 2.0 FSI MT 4Motion Highline je čtyřdveřový vůz v karoserii sedan, vybavený řadovým čtyřválcovým motorem o objemu 4 litry. Tato konfigurace produkuje 4 koní, což Volkswagenu Passat B2 umožňuje zrychlení z 150 na 6 km/h za 100 sekundy a dosažení maximální rychlosti 9.9 km/h. Samotný motor je spárován s šestistupňovou manuální převodovkou. Salon je zde pětimístný se dvěma řadami sedadel.

Jaký motor je nainstalován ve voze Volkswagen Passat B6 2.0 FSI MT 4Motion Highline?

Volkswagen Passat B6 2.0 FSI MT 4Motion Highline má řadový čtyřválcový motor o objemu 4 litry, index AXW, BLR, BLX, BLY, BVY, BVZ, BVX, BMB.

Jaký výkon má Volkswagen Passat B6 2.0 FSI MT 4Motion Highline?

Motor Volkswagenu Passat B6 2.0 FSI MT 4Motion Highline s indexem AXW, BLR, BLX, BLY, BVY, BVZ, BVX, BMB produkuje 150 koňských sil při 6000 otáčkách za minutu.

Jaká je maximální rychlost vozu Volkswagen Passat B6 2.0 FSI MT 4Motion Highline?

Podle výrobce zrychlí Volkswagen Passat B6 2.0 FSI MT 4Motion Highline z 100 na 9.9 km/h za 209 sekundy a jeho maximální rychlost je XNUMX km/h.

Jiné konfigurace

Šestá generace Volkswagen Passat debutovala v březnu 2005. Jeho výroba pokračovala až do roku 2011. Poté byl nahrazen Passatem B7 sedmé generace. Model byl montován v Německu a Rusku (Kaluga).

Motory

VW Passat byl nabízen s širokou škálou různých benzínových a naftových motorů. Řadu benzínu zastupují: atmosféricky plněný 1,6 litru (102 k), 2.0 FSI (150 k), V6 3.2 FSI (250 k) a 3,6 litru (284 a 300 k); přeplňované 1.4 TSI (122 k), 1.8 TSI (152 a 160 k) a 2.0 TSI (200 k). Nabídka dieselových motorů je následující: 1.9 TDI (105 k) a 2.0 TDI (140 k).

Benzínové motory

Motor 1,6 má pohon rozvodovým řemenem a 1.6 FSI řetězový pohon. Benzínové 2.0 FSI a TFSI jsou vybaveny řemenovým pohonem vačkového hřídele výfuku a řetězovým pohonem vačkového hřídele sání (z výfuku). U 1.8 TSI je pohon rozvodů realizován řetězem. Naftové 1,9 a 2,0 litru mají pohon rozvodovým řemenem.

Pohon rozvodového řemene se doporučuje měnit každých 90 tisíc km. Ve většině případů je životnost řetězového pohonu minimálně 200 000 km.

Majitelé Passatů s motorem 1.6 FSI s najetými 80 – 100 tisíc km si občas po studeném startu na 2-3 vteřiny stěžují na klepavý zvuk v oblasti řetězového pohonu. Důvodem je krátkodobá nefunkčnost regulátoru časování ventilů, který je potřeba vyměnit.

Motor 2,0 FSI dělá v zimě často problémy, odmítá nastartovat. „Nemoc“ je způsobena jedním ze tří důvodů: slabá baterie, opotřebované zapalovací svíčky a nesprávný program ovládání motoru. Poruchy motoru jsou důsledkem poruchy zapalovacích cívek. Po 100 000 km se často opotřebuje hydraulická napínací tyč, která přestane udržovat tlak oleje, řetěz slábne a začíná vydávat hluk. Oprava bude stát přibližně 7 000 rublů (4 000 rublů za napínač a 3 000 rublů za práci).

1.8 TSI

1.8 TSI je zastoupena modifikacemi BZB a CDA. Motory BZB vyrobené před polovinou roku 2010 mají riziko přeskakování řetězu o jeden nebo více zubů, což může poškodit ventily. K podobným případům došlo po 70 – 90 tisíc km. Příčinou incidentu bylo „vzdání se“ napínáku řetězu.

Jednou z přidružených příčin přeskakování řetězu je situace, kdy auto stojí na zadním svahu se zapnutou rychlostí, bez ruční brzdy. V tuto chvíli motor neběží, v systému není žádný tlak oleje a napínač je oslabený a tlačka vstřikovacího čerpadla přispívá k vytvoření řetězového záhybu v oblasti vačkových hřídelů. Při startování motoru napínák nestihne napnout řetěz a ten prokluzuje.

Chcete-li prodloužit životnost pohonu rozvodového řetězu, musíte dodržovat několik jednoduchých pravidel: častěji měňte motorový olej, sledujte, zda nedochází k vynechávání zapalování (pokud k nim dojde, přijměte opatření k jejich odstranění) a nenechávejte vůz na svahu bez zatažené parkovací brzdy.

Jedním ze slabých míst 1,8 TSI je olejové těsnění klikového hřídele, které hraje důležitou roli při tvorbě plynu a cyklu zapalování. Pokud dojde k poruše ventilu VKV (ventilace plynu klikové skříně), je odstranění plynů klikové skříně z bloku obtížné, což vede ke zvýšení tlaku a vytlačení olejového těsnění klikového hřídele. Po výměně ventilu VCG motor běží nestabilně na volnoběh (troity) kvůli úniku vzduchu přes vymačkané olejové těsnění. V tomto případě není viditelný únik zpod olejového těsnění obvykle patrný. Ventil VKG a olejové těsnění klikového hřídele jsou vhodné pro výměnu po 90 – 120 tisíc km. Výměna olejového těsnění bude stát 10–15 tisíc rublů.

Motor 1.8 TSI s indexem CDA někdy začíná spotřebovávat olej – až 1 litr na 2-3 tisíce km. Navíc se tento jev vyskytuje jak u nových motorů, tak u těch, které již „běžely“. Oficiální prodejci se pokusili o výměnu bloku motoru i celého motoru samotného, ​​ale nevysvětlitelná spotřeba oleje se brzy objevila znovu.

2.0 TSI

2.0 TSI je běžnější na Passatech ze zámoří – z americké pevniny. První problémy s motorem vznikají po 150 – 180 tisíc km. Ventil VCG píská nebo selže motor sacího ventilu nebo obtokový ventil turbíny. Problémy jsou i s odvětráváním palivové nádrže, opotřebovává se tlačka vstřikovacího čerpadla a selhávají zapalovací cívky. Běžná spotřeba oleje u tohoto motoru je cca 1 litr na 10 000 km.

Dieselové motory

Mezi vznětovými motory je 1,9 TDI považován za nejspolehlivější. Z dvoulitrových TDI je BMP považováno za nejnáročnější. 2 TDI BKP má problémy s agregátovými vstřikovači Siemens, které se musí měnit po ujetí 2.0 – 60 tisíc km. Zvláště silné žijí až 80 – 100 tisíc km. Přítomnost problémů s jednotkovými vstřikovači SIEMENS oficiálně uznal koncern VW i samotný výrobce vstřikovačů. Od začátku roku 150 zahájil Volkswagen v Rusku časově neomezenou kampaň na bezplatnou výměnu problémových vstřikovačů bez ohledu na počet najetých kilometrů.

Dalším „zdrojem problémů“ je šestiúhelník pohonu olejového čerpadla se životností 150–200 tisíc km. Jeho opotřebení a následné snížení tlaku v systému vede k poruše turbíny, vačkového hřídele a hydraulických kompenzátorů. Je lepší měnit pohon olejového čerpadla každých 150 XNUMX km, abyste se vyhnuli vážným opravám motoru.

Od roku 2009 se 2litrové vznětové motory dodávají se systémem vstřikování paliva Common Rail a dostaly označení CBA. Tyto vznětové motory se vyznačují zasekáváním škrticí klapky a klapky sacího potrubí v otevřené poloze – při nájezdu více než 200 000 km Problém vzniká kvůli těsnění škrticí klapky, přes kterou se olej dostává do potenciometrické části klapka zůstane otevřená. „Nemoc“ můžete určit podle vymáčknutého krytu škrticí klapky. Nový tlumič s pohonem stojí asi 7-8 tisíc rublů, sací potrubí 24-27 tisíc rublů.

V zimě mohou nastat problémy se startováním některého z motorů kvůli umístění startéru – přímo za chladičem. Při pohybu je ofukován studeným vzduchem a dodatečně chlazen měděným drátem, což přispívá k tvorbě ledu uvnitř relé. V tomto případě výrobce doporučuje provést několik krátkých pokusů o spuštění, které by měly vést k zahřátí relé, rozmrznutí ledu a následnému úspěšnému spuštění.

Doporučuje se vyměnit čerpadlo kapalinového chlazení motoru spolu s rozvodovým řemenem. Jeho zdroj je asi 120 – 140 tisíc km.

Přenos

Pro přenos točivého momentu z motorů na hnací hřídele byly použity 5 nebo 6 stupňové manuální převodovky, 5 stupňová automatická převodovka Tiptronic a automatizovaná převodovka DSG se dvěma spojkami, umožňující řazení bez přerušení výkonu.

Nejspolehlivější ze všech převodovek je samozřejmě mechanická. Ve vzácných případech, s najetými kilometry více než 100 – 120 tisíc km, je nutné vyměnit držák na manuální převodovce kvůli vůli, která se objevila. Spojka vydrží více než 200 – 250 tisíc km.

Někteří majitelé VW Passat s hydraulickou automatickou převodovkou se potýkají s problémem – škubání a škubání při řazení. Reklamace se objevují po 60 – 100 tisíc km. Specializované služby vyměňují olej, těleso ventilu a kabelový svazek. Ve většině případů lze problém překonat. Některé specializované servisy s ohledem na vysokou pravděpodobnost výskytu problému doporučují výměnu oleje v převodovce každých 30 – 60 tisíc km. Je známo, že „hydraulický automat“ je duchovním dítětem slavného japonského výrobce převodovek Aisin Warner. Šestá generace Toyota Camry V6, Volkswagen Touareg 1 a Porsche Cayenne jsou vybaveny podobnými krabicemi s podobnými problémy. V Toyota Camry je spolehlivě známo, že problém s automatickou převodovkou nastává v důsledku ucpání kanálů tělesa ventilu produkty opotřebení. Další možnou příčinou cukání je nesprávný program ovládání automatické převodovky, ale nic jiného výrobce nenabízí.

DSG

Předselektivní převodovka DSG použitá u Passatu se dodává ve dvou typech: DSG-6 s mokrou spojkou a DSG-7 se suchou spojkou. Ačkoli je v současnosti nejpokročilejší typ automatické převodovky z hlediska účinnosti a rychlosti řazení, stále zůstává hrubý a nespolehlivý. Velkou nevýhodou takových krabic je jejich neopravitelnost; cukání a vibrace při akceleraci na 2. rychlostní stupeň nebo nezařazení rychlostních stupňů. DSG6 je mnohem spolehlivější než 300 a je na něj mnohem méně stížností majitelů. Výrobce tvrdí, že při pečlivém provozu boxu by jeho životnost měla být minimálně XNUMX tisíc km. Ale ve skutečnosti tato čísla ještě nejsou dosažitelná.

Problémy nastávají hlavně u DSG7. Při kontaktu autorizované služby vymění mechanotronicu (80–90 tisíc rublů) a spojku (25–60 tisíc rublů). Průměrná životnost spojky je cca 60 000 km. Některé služby specializující se na opravy převodovek naznačují, že příčinou potíží DSG-7 je chybějící automatické přizpůsobení skříně opotřebení spojkových kotoučů. K tomu je nutné každých 15 000 km přizpůsobit program ovládání převodovky, ale výrobce taková doporučení neudává. V poslední době jsou při výměně spojky instalovány zesílené kotouče. Olej v takové skříni se doporučuje měnit každých 60 000 km. Chcete-li to provést, budete muset utratit asi 10 000 rublů (6 tisíc rublů za olej, 1 tisíc rublů za filtr a 3 tisíce rublů za práci).

Podvozek

Jako první se předávají silentbloky – s nájezdem cca 50 – 70 tis km a pak přijde na řadu 100 – 120 tis km. V této době jsou na řadě stabilizační vzpěry (1,5 – 2,5 tisíc rublů). Dále, s najetými kilometry více než 120 – 140 tisíc km, bude s největší pravděpodobností muset být vyměněna nosná ložiska vzpěr tlumiče. Ložiska zadního kola budou muset být vyměněna jako sestava s nábojem po 100 – 120 tisíc km (5 – 12 tisíc rublů), přední – po 180 – 200 tisíc km. Někdy je nutné vyměnit vnitřní CV kloub.

Hřebeny řízení druhé generace se často začínají klepat, když najeté kilometry překročí 100 – 120 tisíc km. Výměna stojanu pro „úředníky“ bude stát 50–70 tisíc rublů, pro „neúředníky“ – 20–40 tisíc rublů. Regál se mění na zesílený třetí generace. V některých případech je možné se po utažení regálu na krátkou dobu zbavit klepání.

Karoserie a interiér

Kvalita kovu a laku karoserie je obecně dobrá. Na úplně prvních exemplářích, které nebyly účastníky nehody, objevili někteří majitelé mírné puchýře laku v oblasti předních dveří a zadních oblouků. Jak ukazuje praxe, „rez“ se na místě čipů po dlouhou dobu neobjevuje. Pravidelné mytí auta byste neměli zanedbávat, jinak těsnění zadních dveří zanesené nečistotami působí jako abrazivo a dře lak v místě kontaktu.

Při nájezdu více než 80 – 100 tisíc km se často objevují občasné problémy – neotevírají se dveře, víko plynové nádrže nebo víko kufru. Pravidelná údržba zámků pomocí silikonového maziva tomu pomůže předejít. Zámek uzávěru plynové nádrže může zamrznout. V průběhu času mazivo v zámku víka kufru houstne a vratná pružina slábne, což vede k poruše zámku. A problémy se zámky dveří jsou způsobeny tahem lanka – zlomením nebo zaujmutím nesprávné polohy v důsledku opotřebení.

„Cvrčci“ nemají příliš rádi interiér Passatu. Jen občas vrzne odkládací schránka a gumičky na oknech dveří.

Jiné problémy a poruchy

Pokud je patrná nerovnoměrnost teploty vzduchu proudícího do nohou řidiče (studený vpravo a normální vlevo), pak s největší pravděpodobností není kryt kabinového filtru pevně uzavřen. Někdy je však na vině radiátor topení (asi 25 – 30 tisíc rublů) nebo zablokovaný motor topení.

Při ujetých kilometrech více než 80 – 100 tisíc km může motor přívodního ventilátoru hučet. Častěji se objevuje s nástupem chladného počasí. Při zatáčení se také může objevit skřípání. Důvodem je znečištění motoru, který je umístěn před filtrem a prochází skrz něj veškerý špinavý vzduch. Z nemoci se můžete zotavit po vyčištění a namazání spodního pouzdra, které produkuje cizí zvuky. U záručních vozidel je prodejci vyměnili za nový ventilátor.

Na Passat B6 2005-2006. Byla instalována klimatizace od DENSO, která není spolehlivá a zasekává se, když do systému vnikne kondenzát. Navíc není opravitelný. Výměna bude stát 20 000 rublů za kompresor klimatizace a 14 000 rublů za práci.

Kvůli poruše 15. koncového relé u Passatu s motorem 1.8 TSI s najeto více než 60 – 80 tisíc km může zhasnout přístrojovka a motor se zastavit. Za relé na straně řidiče pod volantem budete muset zaplatit asi 300 rublů.

Elektronická řídicí jednotka zámku sloupku řízení ELV může selhat po 80 – 100 tisíc km. Výsledkem je, že se sloupek řízení nezamkne ani neodemkne a motor nemusí nastartovat nebo se může za jízdy zastavit. Blok je instalován ve spodní části hřídele řízení a VAG doporučuje jeho výměnu a přizpůsobení (4 – 5 tisíc rublů). Důvodem tohoto chování jednotky ELV jsou znečištěné kontakty. Jednotku lze snadno „vrátit do provozu“ po rozebrání a vyčištění mikrospínačů alkoholem.

Po 120 – 140 tisíc km se občas přestanou adaptivní světlomety natáčet do strany. Důvod je ve snímači otočného modulu, po jehož přepájení kontaktů se obnoví funkčnost.

Stojí to za to koupit?

Po přečtení je těžké odpovědět na otázku: „Je Volkswagen Passat B6 dostatečně spolehlivý? Zkušenosti z provozu těchto vozů jako taxi v Evropě říkají, že ANO, jsou spolehlivé! Pasáty tam bez vážných investic odvalí 350 – 450 tisíc km. Ano, naše provozní podmínky provádějí své vlastní úpravy, ale nejsou schopny výrazně snížit životnost vozu. Kromě toho se uvedené poruchy zřídka objevují hromadně v jednom konkrétním případě.