Mono vstřikování, jak nainstalovat snímač polohy škrticí klapky TPS

Motor s ABS byl instalován na následujících vozidlech:

Volkswagen Passat B4 (3A2) 1994 – 1997
Volkswagen Passat Variant B4 (3A5) 1994 – 1997

Volkswagen Passat B3 (312) 1988 – 1994
Volkswagen Passat Variant B3 (315) 1988 – 1994

Volkswagen Golf 3 (1H1, 1H5) 1992-1998
Volkswagen Vento (1H2) 1992 – 1998
Volkswagen Golf Cabriolet 3 (1E7) 1993 – 2002

SEAT Ibiza 2 (6K1) 1993 – 2002

SEAT Cordoba (6K2) 1993 – 2002

SEAT Toledo (1l) 1991-1999

Informace platí pro opravy vozidel se systémem vstřikování Mono Motronic

Ahoj všichni!
Tak jsem se rozhodl napsat, jak nainstalovat TPS (snímač polohy škrticí klapky) na systém s jedním vstřikováním! Protože témata na toto téma se často objevují, ale stále neexistuje žádné obecné téma, kde by se probíralo všechno!

Začněme, k tomu budete potřebovat následující nástroj:
1. Tester by měl být nejlépe digitální
2. Sada hrudních kostí
3. Alkohol
4. Vatové tyčinky
5. Analogový tester (ukazatel)
6. Osciloskop je žádoucí
7. Stroboskop (v mém případě Iskra1 z 80. let)

Problémy spojené s TPS: Poklesy při rozjezdu, při malých polohách TPS (měl jsem 9-11*) poklesy v chodu motoru až do bodu zastavení spalovacího motoru, mírně zvýšená spotřeba paliva (asi o 1 litr), nedostatečná dynamika, při adaptaci TPS se objevila chyba v potenciometru TPS (bohužel si nepamatuji číslo), při zahřívání, zejména v chladném období (teplota -5* a více), byl pozorován efekt volnoběžného uvolňování (ani ne uvolňování, ale samo zrychlování, jako by někdo dal plyn a pustil ho), nakonec, když TPS úplně odešel, byly volnoběžné otáčky nestabilní a spalovací motor se často zastavoval, zejména na studeném motoru.
Rád bych hned zdůraznil, že toto vše platí pouze tehdy, pokud je vše ostatní v motoru a elektronice vozu v dobrém provozním stavu a seřízeno (značky časování, zapalování je nastavené, lambda sonda (lambda sonda) je 100% funkční a její počet najetých kilometrů není větší než 100 tisíc km, snímač teploty chladicí kapaliny funguje a odpovídá charakteristice teplotního odporu, regulace volnoběžných otáček je v dobrém provozním stavu, zapalovací svíčky, vodiče vysokého napětí, rotor a víko rozdělovače jsou v dobrém provozním stavu a všechny spotřební materiály byly vyměněny). Jinak můžete rozebrat provozuschopný a neškodný TPS!

Jednoduchý způsob, rozebrání, vyčištění a sestavení pro ty, kteří si nejdřív přečtou a pak to udělají!

Nejprve zahřejte auto na 90°C. Pro měření počátečního napětí 0* DZ je třeba zatlačit tyč IAC až na doraz, což lze provést třemi způsoby:

1. Vyjměte z něj konektor a přiveďte napětí na horní 2 kontakty (u 4pinového IAC) s takovou polaritou, aby jeho tyč byla zatlačena až na doraz. Doporučuje se přivést napětí z 6V baterie, pokud není zdroj 6V, můžete přivést 12V, ale přes 12V 5W žárovku, ta bude fungovat jako omezující odpor, aby nedošlo k poškození reduktoru IAC. To se provádí při vypnutém zapalování.

2. Pokud jste sami a není k dispozici zdroj 6V, zapněte zapalování, přibližte se k motoru z pravé strany (ve směru jízdy), jednou rukou otevřete škrticí klapku tak, abyste mohli stisknout spínač regulace volnoběhu, v tomto okamžiku se regulace volnoběhu posune dovnitř (spínač stisknete stejnou rukou, kterou otevíráte škrticí klapku) a poté se trochu posune ven, takže je potřeba zachytit okamžik, kdy se posunula dovnitř, ale ještě se nestihla posunout ven, a odpojit od ní konektor (druhou rukou), pokud to napoprvé nepůjde. Zkusme to znovu, mně se to podařilo napoprvé i napodruhé!

3. Odšroubujte 3 šrouby pod hrudníkem a vyjměte IAC.

Tyč IAC je demontována, nyní je třeba zkontrolovat, zda tyč IAC dosedá na škrticí klapku, jinak bude měření napětí nepřesné. Jak zkontrolovat a seřídit mezeru po vyčištění je popsáno zde.

Vše je připraveno k měření napětí, zapalování by mělo být zapnuté, vezměte digitální tester a změřte napětí mezi 1. a 2. tlapkou DPS (kontakty se počítají zprava doleva, není zde 3. kontakt), při několikanásobném otevírání a zavírání DPS pro přesnější měření napětí nemusí být vždy stejné, pak hledáme aritmetický průměr, ale stále by měl být velmi blízký napětí 0.18-0.2V + – 0.2V, pokud tomu tak není, pak vám tato metoda bohužel nevyhovuje, protože váš DPS je velmi opotřebovaný a úpravy bude nutné provést druhou metodou pomocí počítače a jiných prostředků! Změřte a zapište si na kus papíru, jinak při čištění hodnotu bezpečně zapomenete.

Nyní z auta vyjmeme jednorázový vstřik.
V rádiu, jak demontovat jednovstřik: odstraňte zvlnění ze vzduchového filtru k jednovstřiku 2 svorky, odpojte 2 hadice ze zadní strany jednovstřiku k silnějšímu absorbéru k tlumiči horkého studeného vzduchu tenčímu (pozor, kování je plastové), odšroubujte šneka 3 šrouby pod klíčem na 10, odpojte plynový kabel, odpojte veškeré rozvody od jednovstřiku (vstřikovač, IAC, TPS, topení ježka), také odstraňte drát topení ježka z držáku jednovstřiku, odpojte palivové hadice 2 svorky, nezapomeňte zaslepit otvory, aby se dovnitř nedostaly nečistoty, odšroubujte 4 šrouby pod klíčem na 10, podložku jednovstřiku, jednovstřik do vašich rukou!

Nyní je třeba změřit odpor drah mezi různými kontakty, jak je uvedeno v tabulce, a zapsat si všechny hodnoty na kus papíru, abyste je později mohli porovnat s těmi, které budou po přečtení TPS.

Hodnoty v závorkách platí pro většinu naměřených hodnot.

Pokud jsou vaše hodnoty vyšší než maximální povolená hodnota, pak by vaše auto nemohlo normálně fungovat, takže jdete správným směrem. Vyměnil jsem ten svůj za nový TPS, na novém byly všechny hodnoty na minimálních hodnotách. Můj starý TPS měl už odpor (1+4) 8 kOhm, i když po vyčištění se vše vrátilo do normálu, prodloužil jsem životnost potenciometru o 1 rok, dokud úplně neumřel.

A teď jak zkontrolovat TPS osciloskopem. Myslím, že je to nejspolehlivější způsob, jak zkontrolovat poruchu TPS, i když jsem ho sám nepoužil (i když jeden mám, byl jsem si jistý, že problém je v něm). Nastavili jsme přepínač děliče napětí na takovou hranici, aby obrácení napětí 5V nebylo na jednom článku, ale na celé obrazovce. Kontrolujeme na autě se zataženým IAC a zapnutým zapalováním, připojíme zemnící vodič k 1 tlapce TPS, signál k 2 a pokusíme se otevřít TPS, napětí by se mělo v první polovině otevírání TPS měnit, bez skoků a přepětí (efekt odskoku kontaktu) plynule a při plynulém otevírání by TPS měl vždy pouze růst, pokles je v první polovině nepřijatelný. Ve druhé polovině zdvihu TPS je možný mírný pokles a vzestup, ale napětí by za žádných okolností nemělo zmizet. Pak změříme napětí mezi kontakty 1 a 4, také na 1 uzemnění na 4 signálu, v první polovině otevření DZ může napětí trochu kolísat nahoru a dolů, ale nezmizí. Ve druhé polovině DZ by mělo také plynule růst bez trhnutí, na samém konci zdvihu DZ je možný malý pokles napětí.
Pokud po měření osciloskopem nebylo odhaleno nic podezřelého, neměli byste TPS vůbec otevírat!
Také bych rád řekl, že jsem neměl problémy s pohybem hned, ale až po nějakém ujetí kilometrů (několik km), tj. když se jednorázová injekce zahřívala, takže se vyplatí s autem projet před všemi měřeními.
Ať jsem se jakkoli snažil zachytit selhání charakteristiky TPS testery, nepodařilo se mi to, ani s digitálními, ani s analogovými, zřejmě mají velkou setrvačnost, jak jsem již říkal, selhání charakteristiky bylo jasně viditelné mini-skenerem, který se vyvíjí na našem fóru, zde. Při řízení auta s mikro-testerem bylo vidět (ale ne vždy, opravdu), že když dáte trochu plynu, úhel TPS nezačne růst, ale z nějakého důvodu klesat a někdy klesl i na nulu, zatímco auto „sklánělo čumák“. Testerem jsem to zachytit nepodařilo, všechno bylo hladké!

Začněme s demontáží TPS, odšroubujeme 4 šrouby pod hrudníkem, věnujte pozornost nástroji, hrudní klín musí mít uvnitř otvor, jinak ho nebude možné odšroubovat.

Nebo opatrně odšroubujte TPS na místě, hned řeknu, že to není moc pohodlné a stav posuvníků bude obtížné vidět.

Otevřeme TPS, sedí na ose TPS a má těsnění ve formě gumového kroužku, opatrně ho nasadíme na okraje a vyjmeme, kymácíme s ním podél osy TPS! Podíváme se, co máme uvnitř, na ose TPS zbyly jezdce. Zkontrolujeme jejich stav, měly by být v perfektním stavu. Měl jsem ten úplně horní, cítil jsem, jako by byl spálený, pokud ho máte, vezměte brusný papír (zrnitost nejlépe 2000) a pečlivě ho očistěte, abyste neohnuli okvětní lístky. Neměli byste ohýbat jezdce, povede to k rychlejšímu opotřebení odporové vrstvy TPS.
Podíváme se na samotný potenciometr, zda je odporová vrstva opotřebovaná? Věnujeme pozornost kontaktům z konektoru, zda tam není něco podezřelého v podobě prasklin nebo uvolněných kontaktů?

Pokud rezistivní vrstva vypadá slušně a není příliš opotřebovaná, doporučuji ji jednoduše otřít alkoholem a vše složit zpět, je jasné, že problém nebyl v Babinovi!
Odporovou vrstvu můžete otřít POUZE vlhčeným olejem a ne ji nalévat. Nebo existuje dokonce speciální mazivo na potenciometry. Ale z nějakého důvodu jsou mnozí proti mazání, no, je to vaše věc, ať si to dělá každý sám. Myslím, že s olejem se eliminuje efekt chvění kontaktů, jak asi každý slyšel na starém vybavení, když zvýšíte hlasitost a ono to šustí a praská, je tam údajně stejný potenciometr, nikdy jsem je ani nerozebíral, když jsem prostě jen nakapal olej a navždy na ně zapomněl. Takže takové chvění kontaktů ECU se nebude líbit, protože digitalizace je velmi rychlá a představte si, co si ECU myslí z takových napěťových přepětí!? Přesně tak, nic dobrého, v první řadě problémy s volnoběžným startem.

Pokud je odporová vrstva stále hodně opotřebovaná a substrát je již viditelný (jako na fotografii výše), pak je třeba podniknout nějaké kroky, pak pouhé čištění zde nepomůže! Pokud tomu rozumím, horní kolejnice se obvykle z nějakého důvodu setře. Existují 2 způsoby, jak to ošetřit.
1. Jak jsem to udělal, ale není to úplně úspěšné, protože je potřeba být velmi opatrný a pochopit, kde se ohýbat a skládat. Moje horní kolejnice byla opotřebovaná a v podstatě jsem potřeboval posunout pouze jeden jezdec na vrstvu, která ještě nefungovala, opatrně jsem ohnul několik okvětních lístků jezdce tenkou jehlou, některé nahoru, jiné dolů, přičemž jsem dbal na to, aby samotný jezdec zůstal ve stejné vzdálenosti jako ostatní podél výstupku k odporové vrstvě. Tato oprava mi vydržela rok, i když jak vidíte na fotce, opotřebení mého TPS je velmi velké a takové to bylo už při prvním otevření, možná o něco menší. Poté uděláme s povlakem odporové vrstvy to, co bylo zmíněno výše.

2. Metoda je mnohem jednodušší a pravděpodobně i úspěšnější, netestoval jsem ji, doporučil mi ji Ten70.
Jde o to, posunout celý potenciometr svisle nahoru nebo dolů o 0.5 mm, a tím se dosáhne posunu jezdců o 0.5 mm, což je vzhledem k tomu, že jeden jezdec má asi 2 mm, docela dost. Kam potenciometr posunout, je potřeba se podívat na každý potenciometr zvlášť, kde je více nepracovní vrstvy vzhledem k opotřebované v opačném směru a posunout. Například: od jezdců je vidět opotřebení a nahoře je větší vzdálenost nedotčené odporové vrstvy, což znamená, že abyste se k této vrstvě dostali, musíte potenciometr spustit dolů! Nyní, protože samotný potenciometr sedí na ose DZ a nelze ho jen tak spustit dolů, je potřeba vyvrtat pouzdro v potenciometru o průměru 1 mm, aby se mohl pohybovat vzhledem k ose nahoru a dolů o 0.5 mm. Je lepší vyvrtat pouzdro výstružníkem, pokud výstružník není, můžete použít vrtačku, nebudu psát údaje o vrtačkách a výstružnících, je možné, že osy mohou mít různé průměry. Vezměte posuvné měřidlo, změřte průměr osy a přidejte 1-1.1 mm a získáte požadovanou velikost vrtáku nebo výstružníku. Vystružte (vyvrtejte) pouzdro, mělo by to dopadnout takto:

Takhle to vypadá po vyvrtání výstružníkem

Poté uděláme totéž s povlakem odporové vrstvy, jak bylo zmíněno výše.

Poté nasadíme potenciometr zpět a utáhneme šrouby, ve druhém případě je třeba poznamenat, že nesmíte zapomenout, kam potenciometr zvednout nebo spustit, a snažte se s ním nepohybovat doprava a doleva. Před instalací jednorázového vstřikování na auto byste měli zkontrolovat mezeru mezi koncovým spínačem IAC a dorazem škrticí klapky, jak je popsáno zde.
tam
Na auto nainstalujeme jednoduché vstřikování, připojíme pouze TPS, zapneme zapalování, připojíme tester ke kontaktům 1 a 2 a nastavíme dříve zaznamenané napětí, mírně utáhneme šrouby TPS bez odpojení testeru, několikrát otevřeme a zavřeme TPS a ujistíme se, že napětí zůstává stejné, jinak zopakujeme nastavení. Vypneme zapalování, odpojíme konektor TPS. Zkontrolujeme hodnoty uvedené v tabulkách s údaji, které jsme naměřili před a po čištění, pokud se někde stále nevejdeme do limitů, pak je třeba TPS vyměnit. Je lepší zkontrolovat osciloskopem, jak jsem již uvedl výše, digitálním testerem nelze sledovat plynulost, pouze hodnoty odporu, potřebujete alespoň analogový tester (ukazatel), pokud nemáte osciloskop, a zkontrolujete plynulost změny odporu podle tabulky, ukazatel by se měl pohybovat plynule bez trhnutí a poklesů, jak je popsáno při měření osciloskopem.
Připojíme všechny konektory, odpojíme baterii na 10 minut pro reset chyb, připojíme baterii a nastartujeme, zahřejeme motor. Zjistíme, zda se v provozu motoru něco změnilo, či nikoli. Nyní potřebujeme, aby počítač provedl adaptaci snímače polohy škrticí klapky, jinak může docházet k obohacení nebo ochuzování směsi podle lambda sondy, jako jsem měl po výměně snímače polohy škrticí klapky. Jak na to je popsáno zde, klikněte sem.

Po adaptaci, pokud jsou všechny systémy motoru v pořádku, by se koeficient lambda měl pohybovat kolem jedné 0.980-1.020, můj je někde v této oblasti. Nezapomeňte zkontrolovat volnoběžné otáčky, měly by odpovídat manuálu k vašemu motoru, jinak nemá smysl provádět měření! Počítejte chyby, neměly by tam být žádné chyby potenciometru, pokud se objeví znovu, tak se nic dobrého nestalo a lze to řešit pouze výměnou. I když jsem s chybami nějakou dobu jezdil a auto se chovalo normálně, můžete se podle toho sami rozhodnout, jak se události budou vyvíjet.
Pak můžete změřit napětí mezi 1 a 2 sekundovými kontakty při volnoběhu, s vypnutými spotřebiči energie, pokud jsou opět všechny systémy v pořádku, vstřik by měl být 0.7 V (na mém 0.65-0.95 V trochu kolísá), pokud se výrazně liší o více než 0.5 V, je třeba hledat závadu jinde. Na fóru jsem četl, že pokud je napětí příliš vysoké, pak se s největší pravděpodobností jedná o mrtvou lambda sondu nebo pozdní zapalování. Nepokoušejte se dosáhnout 0.7 V otáčením TPS za běžícího auta, tolik jsem se snažil dosáhnout zvýšení napětí, ale neuspěl jsem, zpočátku stoupá, ale pak ECU vše opraví a my se vracíme do kruhu. Všechno záleží na systému jako celku, je to prostě ukazatel provozuschopnosti vstřikování, nic víc. Otáčení TPS má obecně velmi slabý vliv na volnoběh, má velmi silný vliv na obohacení nebo ochuzování směsi podle lambda sondy.

To je vše, co se týká metody, když jste si ji přečetli a začali s ní pracovat, a pokud jste ji odstranili a neměřili, zde je několik dalších bodů, které byly přidány.

A co když to odstranili, ale my nevíme, jak to nainstalovat na jeho místo!
Zde bude vynecháno vše, co souvisí s čištěním TPS a v jakém pořadí!
V této situaci je velmi obtížné nastavit a zjistit, co je vadné, proto popíšu, co se dá dělat, a pokud to funguje, pak máte štěstí.
Nezapomeňte zkontrolovat instalaci časovacích značek, nastavte zapalování přesně podle manuálu, nezáleží na tom, že vaše auto s takovým zapalováním nejezdí, na Monomotronic MA1.2.3 z počítače pro nastavení časování zapalování nezapomeňte vstoupit do režimu základního nastavení, jinak zapalování nenastavíte. Zkontrolujte chyby, neměly by tam být žádné chyby a neměl by tam být ani TPS. Zkontrolujte snímač teploty chladicí kapaliny alespoň na zahřátém autě tak, aby odpor odpovídal teplotě 80 * 300-400 Ohmů, 100 * 175-225 Ohmů a lambda sonda musí být určitě aktivní, pokud není splněna alespoň jedna z těchto podmínek, nebude možné správně nastavit TPS.
Nastavíme napětí mezi 1 a 2 na 0.2 V, zahřejeme auto, připojíme počítač a podíváme se, co ukazuje lambda koeficient sondy. Pokud je od těchto hodnot 0.900-1.100 velmi vzdálený, můžete okamžitě začít hledat závadu ve vašem autě, která nesouvisí s TPS. Všechny následné úpravy by měly být prováděny s odpojenými spotřebiči energie, i když je ventilátor zapnutý, není třeba nic upravovat, protože všechny proměnné začnou ubývat. Pokud se do těchto hodnot vejde, povolíme šrouby TPS a hned na volnoběh začneme TPS trochu posouvat a snažíme se lambda koeficient dostat do tolerance 0.980-1.020, v rámci těchto limitů může jít trochu za tyto limity, jen je třeba si uvědomit, že vše, co je větší než jedna, je ochuzování, vše, co je menší, je obohacení směsi. Neotáčejte TPS rychle, systém reaguje na otáčení TPS velmi pomalu a potřebuje nějaký čas, aby se vše stabilizovalo, obvykle stačí 10 sekund, utáhněte šrouby senzoru a sledujte hodnoty, obvykle se odchylují, pokud ano, zopakujte nastavení. Zkuste zvýšit otáčky, vypnout, znovu nastartovat a ujistit se, že koeficient je normální, pokud ano, utáhněte šrouby. Pokud se vám to podařilo, máte prakticky štěstí! Vyrábíme
adaptace snímače polohy škrticí klapky na výše uvedeném odkazu, znovu nastartujte motor a zjistěte, zda se objeví nějaké chyby, pokud ne, skvělé, podívejte se, co ukazuje koeficient lambda, teoreticky by mělo vše zůstat na svém místě, měli byste to znovu vytočit a znovu zkontrolovat, pokud se koeficient posunul, zkuste snímač polohy škrticí klapky znovu nastavit od úplného začátku. Pokud vše zůstane na svém místě, změřte napětí mezi kontakty 1 a 2 snímače polohy škrticí klapky, jak jsem psal výše, mělo by být asi 0.7 V, pokud ano, pak je váš vstřikovací systém optimálně nakonfigurován! Závěrem doporučuji ještě jednou vyjmout regulační tyč volnoběhu až na konec a odpojit ji a změřit napětí mezi kontakty 1 a 2, napětí při 0* poloze škrticí klapky se zapnutým zapalováním! A zapište si to pro budoucno, ale mělo by to být stále velmi blízko 0.18-0.2 V, samozřejmě stále záleží na tom, jak čínský máte tester, zkuste najít tester, který nestojí 200 rublů. A nezapomeňte vynulovat chyby z paměti, protože když je regulace volnoběhu vypnutá, zobrazí se odpovídající chyba!

P.S. Na internetu je mnoho článků o tom, jak konfigurovat TPS, ale většina z nich vyžaduje analyzátor plynu. Na základě toho, co jsem našel na internetu a co jsem měl z přístrojů a nástrojů, jsem to udělal na svém. Spotřeba paliva na dálnici byla 6.5-7 litrů, v městském cyklu 9-11 litrů. Po instalaci nového TPS se spotřeba nezměnila nebo se změnila, ale není to znatelné, tj. ukazuje se, že pokud uděláte to, co jsem napsal, lze TPS konfigurovat touto metodou. Také bych rád poznamenal, že všechny senzory byly nové, včetně lambda, nebo měly velmi nízký počet najetých kilometrů až 20 tisíc km.

Zvláštní poděkování Ten70 za pomoc s vytvořením tohoto tématu!

No, to je v podstatě vše, co jsem vám k tomuto tématu chtěl říct. Hodně štěstí všem!
Ať ti auto jezdí!

Pokud jste nenašli informace o svém voze, podívejte se na vozy postavené na platformě vašeho vozu.
S vysokou mírou pravděpodobnosti budou informace o opravách a údržbě vhodné i pro váš vůz.