Jak určit typ převodovky v autě – kompletní průvodce pro majitele automobilů

Mnoho automobilových nadšenců je již obeznámeno s tím, že evoluce převodovek pro osobní automobily v posledním desetiletí přesáhla pouze zvyšování převodových stupňů u manuálních i klasických (měnič točivého momentu) automatických převodovek.

Mnoho automobilových nadšenců je již obeznámeno s tím, že evoluce převodovek pro osobní automobily v posledním desetiletí přesáhla pouze zvyšování převodových stupňů u manuálních i klasických (měnič točivého momentu) automatických převodovek.

Objevily se robotické, CVT převodovky a nakonec i převodovky se dvěma spojkami. Ve stručných popisech vozů se můžeme setkat se spoustou zkratek označujících typ převodovky (manuální převodovka, automatická převodovka, manuální převodovka, CVT, DSG atd.), ne vždy však rozumíme, o čem přesně je řeč. Situaci s identifikací typu krabice navíc komplikují obchodní názvy krabic.

Představujeme, aniž bychom se vážně zabývali technologií a provozními principy nejoblíbenější převodovky a podívejte se, na kterých modelech jsou nainstalovány.

Manuální převodovka – manuální převodovka. Klasický. Instalováno a instalováno na většině automobilů na světě (od VAZ po Mercedes-Benz).
Řazení provádí řidič vypínáním spojky příslušným pedálem a zařazením konkrétního rychlostního stupně pomocí řadicí páky. Běžné jsou 5-, 6- a 7-stupňové převodovky.

AKP – automatická převodovka. Také klasická, ale na paty jí již dohání moderní technologie. Převodovka je poměrně složitá na ovládání a ještě složitější na opravu, převodové stupně, ve kterých se v závislosti na zatížení řadí bez účasti řidiče, který pouze musí zařadit volič převodovky do polohy „vpřed“ (D), „dozadu“ (R), „neutrál“ (N) nebo „parkování“ (P).
Na silnicích jsou nejrozšířenější 4stupňové převodovky, ale například u moderních modelů Mercedes-Benz jsou i 7stupňové. Vzhledem k závislosti na vysoké kvalitě výroby a vzhledem ke složitosti konstrukce montují automatické převodovky převážně přední světové automobilky.
„Automatic“ je známý svým hladkým chodem, ale vyvolává v motoru přílišnou nenasytnost.

Manuální převodovka – robotická převodovka nebo „mechanika“ s automatickým pohonem spojky. Docela jednoduchá možnost přenosu. Jak vyplývá z definice, to, co odlišuje „robota“ od standardní manuální převodovky, je jeho schopnost nezávisle řadit rychlostní stupně. Většina modelů s „robotem“ také poskytuje manuální řazení.
Téměř každý, kdo má zkušenosti s řízením vozu s manuální převodovkou, si stěžuje na určitou pomalost řazení a na rozjezd vozu z kopce při rozjezdu do kopce, ale u moderních modelů jsou oba tyto nedostatky odstraněny a účinnost manuální převodovky je snížena. zachovalé.
Nejznámější vozy s „robotem“ jsou Toyota Yaris a Auris, stejně jako Citroen C4 Picasso a hatchback Honda Civic.

Plynule měnitelná převodovka neboli CVT. Po poměrně dlouhou dobu byla taková převodovka instalována na motocyklech, ale kvůli konstrukčním a technologickým vlastnostem byly CVT instalovány na automobily teprve nedávno.
Navzdory omezení hmotnosti a rychlosti vozidla se převodovky CVT uchytily u mnoha modelů: Toyota IQ, Prius a Avensis; Nissan Teana, Qashqai, Murano, X-Trail; Citroen C-crosser; Renault Megan Coupe a Koleos; Mercedes-Benz třídy A a B; Subaru Outback (Lineartronic).
CVT jsou zvýhodněny nízkou cenou a jednoduchostí designu, nicméně uživatelé, jejichž vozy dosloužily a CVT se porouchalo, preferují výměnu CVT za automatickou převodovku (obvykle po generální opravě). Prý je to levnější a méně starostí.

Dvouspojková převodovka (DSG (Direktschaltgetriebe) pro modely Volkswagen, PDK (Doppelkupplung) pro Porsche, DCT pro BMW). Dnes nejslibnější technologie. Díky použití dvojité spojky na v podstatě mechanické převodovce je účinnost DSG výrazně vyšší než u konvenčního automatu s měničem točivého momentu. Při jízdě na jeden nebo druhý rychlostní stupeň je další automaticky připraven k aktivaci. Jedna spojka je zodpovědná za sudé převody a druhá za liché a zpátečku. Při řazení se první spojka rozepne a druhá spojka sepne. V důsledku toho není okamžik sepnutí patrný.
Podle oficiálních údajů zkracuje převodovka PDK u Porsche ve srovnání s manuální převodovkou čas zrychlení vozu z nuly na „stovky“ o 0,2 sekundy.
Kromě toho může být spotřeba paliva vozidel vybavených takovou převodovkou v některých případech ještě nižší než u modelů s manuální převodovkou.
Nejrozšířenějším výrobcem dvouspojkových převodovek je koncern Volkswagen: převodovky DSG jsou instalovány na mnoha modelech VW, Škoda a Audi. BMW volitelně montuje do většiny modelů 7stupňové dvouspojkové převodovky.
Jedinou nevýhodou dvouspojkových převodovek je snad jejich cena. Dnes je to minimálně dvojnásobek ceny standardní automatické převodovky.

Scénář: Dmitry Lipkin.

Převodovka je nedílnou součástí každého vozu se spalovacím motorem. Účelem převodovky je přenášet a převádět točivý moment z motoru na kola a také provádět pomocný náhon pro pohon dalších agregátů a přídavných zařízení. Tento proces umožňuje zajistit optimální tažnou sílu a rychlost vozidla a také couvání. Box navíc pomáhá odpojit klikový hřídel motoru od hnacích kol, což zajišťuje chod vozu na volnoběh nebo úplné zastavení.

Nutno podotknout, že převodovky se rozšířily nejen ve vozidlech. Spínací skříňky jsou široce používány v průmyslových mechanismech a výrobních strojích.

Od té doby, co auta vyjela na silnice, výrobci vylepšili nejen motory, ale i převodovky. Vývoj tohoto směru vedl ke vzniku moderních automobilů s různými typy převodovek.

Typy převodů

Více než století vývoje automobilismu přineslo do moderního světa nejen ekologické a výkonné motory, ale také vylepšené převodovky. Dnes jsou na autech instalovány čtyři hlavní typy převodovek:

1. Manuální převodovka

2. Automatická převodovka

3. Robotická převodovka

4. Variabilní (plynule měnitelná) převodovka

Podívejme se blíže na jednotlivé typy krabic.

Manuální převodovka (mechanika, manuální převodovka)

Zvláštností činnosti spalovacího motoru je, že provozní výkon se vyvíjí pouze v malém rozsahu otáček. Z tohoto důvodu je pro změnu točivého momentu zapotřebí přídavný mechanismus.

Historie jeho vzniku sahá více než sto let zpět a vynález patří Karlu Bencovi. Strukturálně byl design prvního boxu primitivní a extrémně jednoduchý. Skříňový mechanismus byl realizován z dvojice řemenic různých průměrů, které byly umístěny na hnací hřídeli, řemenice byly spojeny s hřídelí motoru pomocí řemenu. V závislosti na jízdních podmínkách se řemen pohyboval z jedné kladky na druhou pomocí speciálně upravené páky. To umožnilo měnit točivý moment přenášený na hnací kola. Takový jednoduchý mechanismus našel uplatnění v moderním světě na kolech se přepínají podle stejného principu.

Moderní manuální převodovky se od takového mechanismu posunuly mnohem dále. Konstrukčně se skříň skládá ze sady ozubených kol a převodový poměr se mění řazením ozubených kol pomocí páky.

Manuální převodovky mohou být vybaveny různým počtem stupňů. Nejoblíbenější je pětistupňová převodovka. Mechanické převodovky se zase dělí na dvouhřídelové a tříhřídelové převodovky.

Dvouhřídelové manuální převodovky jsou instalovány na vozech vybavených pohonem předních kol. Tříhřídelové převodovky jsou instalovány na osobních a nákladních vozidlech, které mohou být vybaveny pohonem předních nebo zadních kol.

· Jednoduchý a spolehlivý design

· Snadnější jízda v terénu

· Jízda v ekonomickém režimu

· Levná služba

Nevýhody manuální převodovky:

· Nepříjemnost ovládání v komplexním městském režimu

Automatické převodovky (automatická, automatická převodovka)

Myšlenka pohodlné jízdy se zrodila téměř okamžitě s příchodem samotného vozu. Takový komfort by mohlo poskytnout automatické řazení. Tuto myšlenku ale nedokázali hned realizovat. Vozy s automatickou převodovkou se do série dostaly až v roce 1947, automatické převodovky se začaly vybavovat vozy Buick.

I když ve skutečnosti se sériové automatické převodovky objevily o něco dříve. Městské autobusy ve Švédsku byly vybaveny automatickými převodovkami již v roce 1928.

Je třeba poznamenat, že ke vzniku hydromechanické převodovky vedly tři nezávislé vývojové linie, které byly později spojeny do její konstrukce. Automatická převodovka je založena na měniči točivého momentu, vynálezu profesora Fettingera, na který získal patent již v roce 1903. Dalšími dvěma prvky jsou planetová převodovka a hydraulický řídicí systém.

Moderní automatická převodovka na rozdíl od klasické mechaniky pracuje za jiných podmínek a na jiném principu, i když hlavní účel zůstává nezměněn.

Měnič točivého momentu, neboli měnič točivého momentu, zahrnuje čerpadlo, turbínu a stator. Všechny části měniče momentu jsou umístěny ve společné skříni. Měnič točivého momentu je naplněn speciálním olejem, čerpadlo vytváří tok oleje uvnitř měniče točivého momentu, který otáčí statorovým kolem a turbínou. Tím se přenáší točivý moment z motoru.

Planetové soukolí se skládá z několika ozubených kol (nazývaných planetová soukolí nebo pastorky) otáčejících se kolem centrálního ozubeného kola. Planetová kola jsou spolu spojena pomocí unašeče. Kromě toho má další vnější ozubený věnec vnitřní záběr s planetovými koly. Satelity namontované na nosiči rotují kolem centrálního ozubeného kola, vnější ozubené kolo se otáčí kolem satelitů. Převodových poměrů je dosaženo vzájemným upevněním různých dílů. Pro získání většího rozsahu převodových poměrů používají moderní převodovky více planetových převodů.

Hydraulika funguje v naprosté symbióze se zbytkem automatické převodovky a její práci lze přirovnat k oběhové soustavě. Kapalina používaná jako pracovní tekutina má kromě vytváření tlaku v systému také řadu užitečných funkcí. Jako je mazání, odvod tepla a čištění vnitřků automatické převodovky od nečistot.

· Pohodlí a snadné ovládání

· Schopnost měnit rychlostní stupně při plném výkonu motoru

· Hladký chod při řazení

· Ochrana částí motoru před přetížením při volbě špatného převodového stupně

Nevýhody automatické převodovky:

· Náklady a četnost údržby

· Vyšší spotřeba paliva

· Nízká účinnost

· Nižší dynamika vozidla

Robotické převodovky (roboty)

Robotická převodovka je logickým pokračováním vývoje manuální převodovky. Robot není nic jiného než manuální převodovka, ve které se uvolňuje spojka a převody se mění pomocí dvou servopohonů (aktorů) řízených elektronickou jednotkou. Robot ve skutečnosti absorboval všechny pozitivní aspekty manuální převodovky a pohodlí automatické převodovky.

První prototyp robota se objevil v roce 1939, Adolf Kegress vytvořil dvouspojkovou převodovku, ale další vývoj tohoto slibného vynálezu se na dalších 40 let zastavil. To vše je způsobeno nedostatkem finančních prostředků na projekt.

Trvalo dlouho, než byly robotické převodovky zavedeny do série, ale inženýři Porsche se rozhodli technologii otestovat. Roboti se představili na modelech 956 a 962C, vozy byly určeny pro okruhové závody. Bohužel konstrukční chyby a značná hmotnost krabice nedovolily technologii jít za trať.

Sériová robotická krabice se objevila až v roce 2003. K takovému kroku se odvážil Volkswagen instalací předselektivní převodovky na sportovní verzi modelu Golf 4 R32. Krabice byla vyrobena společností BorgWarner. Koncern VAG dodnes tento typ převodovky na svých modelech aktivně prosazuje.

Zvláštnost tohoto boxu spočívá v jeho designu, a to přítomnosti dvou spojek. Princip fungování takové skříňky spočívá v tom, že sudé převody jsou vázány na jednu spojku a liché převody na druhou. Při pohybu se točivý moment přenáší přes jednu spojku, tzn. disk je uzavřen. Současně je otevřen druhý spojkový kotouč, ale uvnitř samotné skříně je již vytvořen další převodový stupeň, a když nastane čas řazení, první kotouč se jednoduše otevře a druhý se synchronně zavírá. Toto provozní schéma zajišťuje plynulé spínání a žádné trhání.

Robotické boxy jsou zase rozděleny do dvou typů:

· S mokrou spojkou – používá se u vozů s výkonným motorem, jehož točivý moment přesahuje 350 Nm.

· Se suchou spojkou – používá se u vozů s motory s nízkým výkonem do točivého momentu 250 Nm.

Výhody robota:

· Hladké řazení a chod

· Vysoká účinnost

· Ekonomická spotřeba paliva

· Vysoká dynamika

· Možnost volby provozních režimů převodovky

Nevýhody robota:

· Nízká spolehlivost jak samotné konstrukce, tak i mechatroniky

· Náklady na údržbu a opravy

· Citlivost na drsné podmínky vozovky

CVT převodovky (variátory)

Převodovky CVT jsou považovány za přímé nástupce klasických hydromechanických převodovek. Panuje silný názor, že CVT převodovky jsou budoucností, opět s přihlédnutím k městskému využití aut. Japonští výrobci jako Nissan a Subaru kladou zvláštní důraz na převodovky CVT. První převodovka CVT se sériově objevila na voze DAF v 50. letech XNUMX. století. Ukázalo se, že toto auto není náklaďák, jak si mnozí mohli myslet, ale malý osobní automobil.

Bohužel konstrukce nebyla nijak zvlášť spolehlivá a měla dlouhou životnost. Volvo se zase snažilo vyvíjet technologii řadu let, ale vše skončilo utlumením vývoje. Japonsko poskytlo nečekané pokračování historie variátoru.

Důvodem návratu a úpravy variátoru byla potřeba přizpůsobit automatické převodovky provozním podmínkám v městských zácpách. Činnost řazení v automatické převodovce přímo souvisí s otáčkami motoru. Klasická automatická převodovka v městských zácpách, na krátké vzdálenosti a v nízkých rychlostech začala řadit z jedničky na druhou, když to nebylo absolutně nutné. V jiném případě při jízdě setrvačností automatická převodovka držela rychlostní stupeň, aniž by přeřadila na nižší rychlostní stupeň, a dlouho čekala na povel řidiče ke zrychlení. Toto chování boxu více zatěžovalo vlastní komponenty, což vedlo ke zvýšené spotřebě paliva, zvýšenému opotřebení a brzkému selhání. To vše vedlo k intenzivní úpravě automatické převodovky, ale výsledkem byl zásadně nový typ převodovky – CVT.

Nejúžasnější je, že první variátor vynalezl Leonardo da Vinci v roce 1490. Na výkresech vynálezce můžete vidět schéma rovnoběžných kuželů a mezi nimi vrženého pásu, schopného pohybu přes osu otáčení kuželů, což umožnilo změnit převodový poměr dvojice.

Převodovka typu CVT nebo CVT je převodovka s plynule měnitelným převodem. Hlavní části skříně CVT jsou měnič točivého momentu a dvě kluzné řemenice plus řemen spojující je (řemenice). Část pásu má lichoběžníkový tvar. Princip činnosti je následující – pohyblivé poloviny hnací řemenice tlačí řemen směrem ven, což vede ke zvětšení poloměru řemenice, podél které řemen působí, zvyšuje převodový poměr; Při požadavku na snížení převodového poměru se hnaná řemenice oddálí a řemen se posune na menší poloměr. Měnič točivého momentu v tomto provedení zajišťuje startování, po kterém se zablokuje. Kladky jsou ovládány elektronicky.

Výhody variátoru:

· Řazení probíhá plynule, bez cukání

· Ekonomická spotřeba paliva

· Vysoká dynamika

Nevýhody variátoru:

· Nekompatibilní s výkonnými motory

· Náklady na údržbu a opravy

· Velký počet senzorů ovlivňujících činnost CVT

· Citlivost na těžký stav vozovky, tažení

Podívali jsme se na hlavní typy převodovek. Identifikovali jsme hlavní nevýhody a výhody každého typu. Nelze však jednoznačně odpovědět, která jednotka bude nejlepší. Každý z nich je dobrý ve svém vlastním rozsahu úkolů a výběr jednotky, kterou bude vůz vybaven, s ohledem na rozsah úkolů, již leží na bedrech konstruktérů automobilu a spotřebitele.