Bubakův cyklus – Autoreview

Navenek se Audi Q5 s písmenem S od běžné nové generace QXNUMX s paketem S line liší pouze ozdobnými prvky, ale co do síly a dynamiky první stovky opakuje svého předchůdce. Formální aktualizace po základním SUV? Vůbec ne!

A opět pokračuje neviditelný boj – o šetrnost k životnímu prostředí. Formálně je nové Audi SQ5 stále vybaveno třílitrovou „šestkou“ ve tvaru V o výkonu 354 koní. To je ale úplně jiný motor, jehož průměrná jmenovitá spotřeba paliva klesla z 8,7 na 8,3 l/100 km.

A aby se v Neckarsulmu ušetřilo pár sklenic benzínu, musely být provedeny tak rozsáhlé projekční práce? Ale co naděláte, krčí rameny inženýři Audi: nové cykly měření toxicity WLTP by mohly být uznány jako povinné pro certifikaci v Evropě již v příštím roce. A pro splnění přísnějších emisních norem je nezbytně nutné umístit katalyzátor co nejblíže spalovací komoře – rychleji tak dosáhne provozní teploty.

Interiér „nabité“ verze se od interiéru běžné verze Q5 se sportovním paketem liší bílými a červenými diamanty S-odznaků. Šířka bočních čalounění sedadel není nastavitelná. Podkolenní opěra je ručně vysunuta

Nejjednodušší způsob je namontovat neutralizátor blízko bloku na řadové motory, jako to udělal Mercedes na své nejnovější „šestce“ M256. Audi se ale neodvážilo vybočit ze své designové školy a opustit zavazadla, která se hromadila od roku 1988 (prvorozeným tehdy byl 8litrový V3,6).

Výsledkem bylo, že nová „šestka“ řady EA839 místo kompresoru svého předchůdce dostala dvouproudové turbodmychadlo přímo v 90stupňovém kolapsu bloku! To znamená, že konstruktéři Audi šli cestou svých kolegů z BMW, kteří už v roce 2008 použili podobné řešení pro motor řady N63 – a pak dostali spoustu problémů kvůli neustálému smažení všeho a všech v blízkosti rozdělovačů!

Ve srovnání s motorem předchozí generace je motor o 14 kg lehčí a váží pouze 172 kg. Blok válců z hliníkové slitiny, s tenkostěnnými suchými vložkami z šedé litiny. Pohon rozvodu je poháněn řetězem a je zde dvojice vyvažovacích hřídelů. Motor se vyrábí v maďarském městě Győr

Šlápnou motoroví inženýři Audi také cizí hrábě? Inženýři mi řekli, že vzali v úvahu smutnou zkušenost svých kolegů a přijali opatření. Například oplet elektroinstalace v blízkosti grilu je vyroben ze směsi s přídavkem silikonu, která bez problémů odolává teplotám 300°C. Z podobných materiálů se vyrábí také potrubí a hadice v různých systémech. A co je nejdůležitější, jednotky v camberu jsou instalovány co nejvolněji, aby bylo zajištěno jejich efektivní proudění vzduchu. Za tímto účelem přichází studený vzduch ze speciálních vedení nad chladičem a prochází pod ozdobným krytem motoru. A ohřátý vzduch je odváděn dolů speciální clonou před štít motoru.

Pomáhá i relativně nízký termostatický bod (pro srovnání: v motorech BMW dosahuje 115 stupňů). Přesněji dvě tečky! Za příznivých podmínek – 105 stupňů kvůli ekologii. Ale elektronika, která řídí chladicí systém (a blok válců a hlava mají oddělené okruhy), sleduje spoustu faktorů, včetně venkovní teploty, zatížení a dokonce i přítomnosti přívěsu, a v případě potřeby sníží teplotu ze 105 na a priori bezpečných 90 stupňů. Mimochodem, mějte na paměti, že stejný loajální algoritmus se aktivuje, když je zapnutý dynamický režim – dobrý životní hack pro zabránění přehřívání v dopravních zácpách.

Jediné turbodmychadlo Garrett (s maximálním tlakem 1,5 bar) je umístěno ve V bloku, aby se minimalizovala cesta výfukových plynů z válců k turbínovému kolu a zkrátila se doba odezvy na sešlápnutí plynového pedálu.

A to není celá variabilita nového motoru! Po sériově vyráběném motoru 2.0 TFSI byla „šestka“ také naučena fungovat podle exotického Millerova cyklu, což znamená zavírání sacích ventilů dříve než obvykle – ještě dříve, než písty dosáhnou dolní úvrati (zatímco výfukový ventil se také zavírá o něco dříve). To umožňuje zvýšit stupeň expanze produktů spalování paliva během pracovního zdvihu a v konečném důsledku zvýšit účinnost.

Pravda, Audi dalo tomuto procesu svůj vlastní název „cyklus B“ na počest svého inženýra Bubaka. Ten určil přesnou dobu trvání sacího zdvihu – 130 stupňů natočení klikového hřídele, čímž se geometrický kompresní poměr zvýší na 11,2:1 při zachování skutečného (kvůli detonačním vlastnostem paliva).

Podle ekonomického cyklu Bubak-Miller však motor EA839 pracuje pouze při částečném zatížení – do 3000-3500 ot./min (přesný limit není konstantní a závisí na mnoha podmínkách). A poté, pro lepší plnění válců ve výkonových režimech, se systém řízení ventilů AVS (Audi valvelift system) přepne na jiné vačky vačkových hřídelů a vrátí motor do obvyklého Ottova cyklu. Délka sacího zdvihu se zvýší na 180 stupňů a zdvih sacích ventilů se zvýší z 6 mm na 10 mm.

Vstřikovače 250 bar jsou umístěny téměř přesně uprostřed pro lepší tvorbu směsi. Kompaktní hliníkové písty mají nové, pružnější třídílné stírací kroužky oleje: inženýři ujišťují, že motor by neměl trpět typickou spotřebou oleje kvůli lepení kroužků

A jak všechny tyto jemnosti ovlivnily charakter motoru V6? Je to miláček! Podařilo se mi to ověřit na krátkém výletu v Audi SQ5 po okraji Mnichova.

Kromě příjemně podaného hlasu produkuje motor značný točivý moment 500 Nm (o 30 Nm více než předchozí přeplňovaný) a dosahuje ho při pouhých 1370 ot./min (místo 4000 ot./min). Není divu, že spolu s mírně zkráceným spodním převodovým rozsahem klasické osmistupňové automatické převodovky to vše zajišťuje velmi ochotnou odezvu na plyn.

Řazení nahoru se naopak ještě prodloužilo: při rychlosti 120 km/h se ručička otáčkoměru neblíží ani k hranici 2000 ot./min. Můžete jet v klidu a pohodě, úspora paliva v cyklu Bubaka-Miller: lehce se mi podařilo dostat do sedmi litrů na sto.

Výfuk je umístěn na vnitřní straně bloku válců a sání je na vnější straně. Trubky hlavy válců procházejí do výfukového potrubí a skříně turbodmychadla odděleně a spojují se těsně před turbínovým kolem.

A co sportovnost?

Pokud jsme dříve kritizovali Audi SQ5 za tuhost, tak novinka, kterou jsem dostal se vzduchovými pružinami místo vzduchových pružin, je z úplně jiné hmoty. Dokonce jsem litoval, že v nabídce nebyl nějaký nový sportovní režim, který by zpřísnil tlumiče. I v nejaktivnějším dynamickém režimu s vytáčením a vrčením motoru panuje flegmatická, pohodlná měkkost. Co si budeme povídat o zbytku – a „nabitá“ SQ5 si překvapivě zachovala i offroadový režim (v něm se ke standardním 186 mm světlé výšky přidává dalších téměř pět centimetrů, přičemž v dynamické poloze se crossover podřepne o 15 mm).

A já nechci jezdit rychle s výkonným Audi SQ5! Na neomezeném úseku dálnice jsem se přesvědčil, že auto jede na omezovači 250 km/h perfektně a bez výčitek jsem se přesunul doprava.

Dvojité výfukové potrubí v zadním nárazníku je podvod: skromné ​​​​koncovky se skrývají pod ním

Přeladěný volant je krátký (pouze dvě a čtvrt otáčky zámek-zámek), ale stále lehký. Audi je v zatáčkách učenlivé, ale zpětná vazba je tak nevtíravá, že volitelný aktivní zadní diferenciál dokonce působí přehnaně aktivním dojmem: zdálo by se, že crossover, který už sebevědomě stojí na oblouku, se najednou chystá zatočit dál.

I přes svižný turbomotor mi tedy písmeno S přidané do názvu Audi Q5 v novince nepřipadá jako Sport, ale Still. Mír. A ne levné. Vždyť základní konfigurace Audi SQ5 (s adaptivními tlumiči, LED světlomety, čalouněním kombinovanou kůží a Alcantarou, audiosystémem s deseti reproduktory a osvětlenými prahy) je nyní oceněna minimálně na 4 miliony 100 tisíc rublů, o 310 tisíc více než ta předchozí. Většina jeho spolužáků je levnější, včetně Jaguaru F-Pace s přeplňovaným motorem V6 3.0 (340 k) za 3 miliony 692 tisíc rublů. Jediné, co je znatelně dražší, je Mercedes-AMG GLC 43 4Matic (367 k), minimálně 4 miliony 270 tisíc.

Oba nárazníky mohou být buď se stříbrným lemováním nebo bez něj (na obrázku)

Dealeři již přijímají objednávky, první crossovery se brzy dostanou k zákazníkům. Přestože poptávka pravděpodobně nezačne lámat rekordy: dříve byla trvale skromná. Audi SQ5 si loni vybralo 31 kupujících a Porsche Macan S se prodalo 319 kusů.